Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

SS-18 escribió:Jobar, pero esas cifras y historia puede ser comprobado y indiscutiblemente demostrado para acallar las fuentes burguesas ?

El ekranoplano y la avanzada ingeniería aerodinámica soviética

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Durante la guerra fría, los avances tecnológicos soviéticos fueron silenciados en occidente. La tecnología soviética podía competir perfectamente con la estadounidense, por no decir que era claramente superior. Así, en la Unión Soviética se realizó el primer vuelo en helicóptero, se fabricó el mejor carro de combate de la segunda guerra mundial (el T-34) o se envió al primer ser humano al cosmos. Sin embargo, hubo otros muchos avances que no obtuvieron tanta notoriedad aunque son igual de impresionantes.

El Ekranoplano es un vehículo anfibio capaz de navegar a pocos metros de altura sobre el mar. Este aparato podía alcanzar velocidades de 600 kilómetros por hora, tenía una gran capacidad de carga y bastante autonomía. Las ventajas del ekranoplano son el resultado de la aplicación de un gran diseño aerodinámico que pone en práctica el denominado "efecto suelo".

El efecto suelo consiste en un colchón de aire producido entre la superficie del agua y las alas, que hace que la presión sea mayor debajo del aparato, permitiendo así la sustentación en el aire.

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Rotislav Alexeyev, ingeniero naval que diseñó el ekranoplano

Rotislav Alexeyev, ingeniero naval, Premio Stalin en 1951 y militante del Partido Comunista; fue el padre del ekranoplano. Se graduó como ingeniero en plena Guerra Patria y desde entonces su investigación se centró en el estudio del "efecto suelo". Mediante maquetas, Alexeyev mejoraba sus diseños. El 22 de julio de 1961, Alexeyev pone en marcha el primer ekranoplano, pilotado por él mismo. Se trataba del modelo SM-1. Posteriormente se pondrían en marcha otros modelos como el KM o el aguilucho.

El aguilucho se construyó por primera vez en 1972. Las autoridades estaban tan maravilladas con este modelo, que autorizaron la fabricación de decenas de ekranoplanos, aunque sólo se llegaron a construir 5 unidades debido a la Perestroika. El aguilucho era capaz de volar a 500 Kilómetros por hora. Estaba diseñado para asaltos anfibios y era capaz de trasladar a 200 soldados equipados.

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Los agentes occidentales no eran capaces de explicar que eran esos veloces aparatos que se movían por el Mar Caspio. Con la desaparición de la URSS el desarrollo de los ekranoplanos quedó prácticamente paralizado. Posteriormente China produjo algunos modelos, así como Rusia. Actualmente la compañía Boeing está trabajando en desarrollar ekranoplanos (el conocido como proyecto pelícano), así como Corea del Sur.

Este medio de transporte creado en la URSS, vio su desarrollo interrumpido por la caída de esta. Sin embargo, sus cualidades indican que en el futuro podría convertirse en una revolucionaria forma de transporte marítimo. Mientras tanto en Occidente sigue extendida la visión sobre los soviéticos como unos seres bárbaros y atrasados, cuando la realidad es que la Unión Soviética era una potencia de primer nivel en muchos ámbitos.

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alguien escribió:El tema es muy interesante, pero creo que los ekranoplanos se merecen un hilo propio y no estar incluidos en uno de aviación, un ekranoplano (que viene a ser "deslizador") técnicamente no es un avión.

Lev Shestakov:El piloto de combate forjado en España

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Lev Shestakov fue uno de los pilotos más notables de la Gran Guerra Patria. Su compromiso contra el fascismo le acompañó hasta sus últimos momentos.

Lev, nació en la localidad de Adveedka, en la región ucraniana de Donetsk. Tras graduarse en la escuela, comenzó a trabajar como mecánico de trenes. Ya era miembro del Partido Comunista cuando en 1934 ingresa en el ejército soviético.

Se gradúa en la Escuela de Aviación Militar de Lugansk. En 1935 se integra en el 2º Escuadrón de cazas de Kiev con el grado de Sargento, el avión que pilotaba era el I-16. En 1937 recibe la orden de ir a España a defender su independencia y repeler al fascismo.

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Shestakov combatió en España a bordo de un Polikarpov I-16.

El 20 de agosto de 1937 llegaba a España. Durante 6 meses participó en 90 combates a bordo del I-16, al que los españoles conocían como "mosca". Derribó personalmente 8 aviones enemigos y participó con su escuadrón en el derribo de 30 aviones enemigos. Sus victorias en estos combates (casi todos en Aragón) le sirvieron para ser condecorado con la Orden de Lenin y la Orden de la Bandera Roja. Al regresar a la URSS sirvió como Comandante del escuadrón de cazas de Rostov.

En 1941, participó desde el primer momento en la defensa de la URSS con gran valentía y audacia. Participó en los combates por liberar Odessa, en donde su escuadrón destruyó 124 aviones enemigos. El 10 de febrero de 1942, su coraje se vería recompensado con la condecoración de Héroe de la Unión Soviética. A mediados de 1942, es trasladado al 9º regimiento de aviación de combate (unidad selecta de pilotos y encargada de la defensa aérea de Stalingrado).

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En Stalingrado, Shestakov voló casi a diario y su escuadrón derribó casi un centenar de enemigos. El 10 de enero de 1943 fue herido en un combate, las balas impactaron en su cuerpo, lo que le llevó a un obligado descanso. Se había ganado el respeto y el cariño de sus subordinados, su fama iba en aumento, un piloto escribía:

El águila despliega sus alas de orgullo
sobre la cresta de nubes negras,
Guardia en la batalla, lidera la flota
Shestakov, valiente comandante

Durante los meses que estuvo convaleciente, participó en memorables seminarios y conferencias en donde instruía a pilotos. Una vez recuperado, fue ascendido a Coronel y volvió a pilotar.

El 13 de marzo de 1944, derribó 3 cazas JU-87 en una encarnizada batalla aérea. El combate se produjo a una corta distancia y su avión quedó dañado al explotar uno de los aviones alemanes. No pudo saltar del avión debido a algún problema en el asiento de emergencia. Ya en mayo, cuando la nieve se había derretido fue encontrado su cuerpo con la condecoración de Héroe de la Unión Soviética en el pecho. Su hijo también fue piloto de aviones de combate y como su padre estuvo al servicio de la defensa de la Unión Soviética.

A lo largo de su vida derribó 65 aviones enemigos, siendo uno de los mejores ases de la aviación soviética. Su pericia en el combate y en el manejo de los cazas era admirada por otros pilotos. Murió matando al enemigo que había invadido su país, el mismo enemigo que años antes había combatido en los cielos españoles.

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Me senté entre el polvo al borde de la pista del olvidado aeródromo para soñar con los viejos pilotos. Los hombres que se alzaron desde aquí hacia el cielo encendidos de luz y de coraje sostenidos con la tenue esperanza de no caer. Los imaginé en el firmamento furiosamente azul del verano envueltos en su excitante aventura de aire y libertad, y durante unos instantes me sentí parte de su mundo fulgurante de horizontes ilimitados, donde solo cuentan las certezas y la belleza adquiere una calidad diáfana con la omnipresencia del peligro.

"Este campo, Santa Oliva, fue hace 72 años la base de varias escuadrillas de caza del Grupo 21", me explicaba el miércoles entre un calor sofocante Ramón Arnabat, director del Centro de Investigación y Documentación sobre la Aviación Republicana y la Guerra Civil. Bajo los expertos ojos de Arnabat, el terreno de sembrados y viñas del Penedès recupera su antigua fisonomía, el campo de aviación vuelve a la vida y los aeroplanos Mosca y Chato de nuevo ruedan en las pistas. "Una de las tres pistas seguía exactamente la orientación de esa carretera entre las dos hileras de olivos; en esa masía, Cal Sereno, se instaló el personal del campo y en aquella caseta estaba el mando operativo". Caminamos hasta la pequeña construcción medio escondida en una pineda en los límites del aeródromo. Entro en la caseta en ruinas en la que cabía justo una mesa y un teléfono y desde la que el jefe del campo ordenaba el despegue de las escuadrillas. Asomado a la ventana alargada imagino la febril actividad, el ruido, el enjambre de los letales aparatos. El techo bajo está lleno de nidos de avispa.

El paisaje carece hoy de dramatismo pero los aeródromos (Pacs, Sabanell, Els Monjos) se regaron con sangre: accidentes -cinco pilotos muertos al estrellarse en Santa Oliva, alguno al llegar muy tocado (y los cazas Mosca, magníficos en el aire, ¡eran muy puñeteros para aterrizarlos!), ametrallamientos y bombardeos-. He venido hasta aquí en este final de agosto achicharrante siguiendo el rastro de un aviador, Juan Ramoneda Vilardaga, piloto de monoplazas Polikarpov I-16 Mosca, que voló desde Santa Oliva en misiones de caza. De Ramoneda (Ripoll, 1916-Barcelona, 2005) se acaban de editar sus extraordinarias memorias inéditas de guerra ¡Muera la muerte!, España 1936-1939 (Lectio Ediciones), por las que merece pasar a formar parte de la selecta escuadrilla de nuestros aviadores favoritos. No muy literarias -Ramoneda no es un Saint-Exupéry (al que admiraba), ni un Richard Hillary, ni un James Salter- y más bien políticamente incorrectas (considera que los franquistas recalcitrantes son "tan fusilables" hoy como el 18 de julio de 1936), las memorias resultan sin embargo apasionantes, son singularmente antibelicistas y no están exentas de emotividad y poesía al describir la belleza del vuelo. Para Ramoneda, déjenme recalcarlo, valor es simplemente aguantarse el miedo.

Nuestro hombre, un valiente que se creía antihéroe, que tenía un envidiable porte chulesco a lo Brando y le daba a la ratafía, fue piloto de la legendaria 1ª escuadrilla de moscas cuyo emblema era Betty Boop. "La vida es para vivirla y para gozarla en toda su intensidad", escribe el aviador comunista, que califica la Guerra Civil de "maldita guerra española". De lo insólito de su tono da fe el que al hablar de sus victorias lo hace sin regodearse: "Pude contemplar en diez ocasiones (con bastante seguridad) cómo un avión enemigo caía incendiado a causa de las ráfagas que yo le había disparado". Y sin hurtar ni un ápice de lo terrible del asunto: "A los pilotos que tripulaban aquellos diez aviones no sé, al final, qué les ocurrió. Desearía, de verdad, que todavía vivieran los diez pero por desgracia creo que la mayor parte de aquellos infelices murieron de la manera más horrible que quepa imaginar... quemados vivos". Ex alumno de los Hermanos de las Escuelas Cristianas de Manlleu, Ramoneda se alistó en el arma de aviación en 1937 con 21 años y realizó el curso para pilotos en la URSS, en Kirovabad. No crean que tenía una visión idealizada de la guerra aérea, peliculera, de pañuelitos en el cuello, barones rojos (bueno, rojos sí), arrebatadoras antiparras y caballerosidad. No: los combates en el cielo son "una bestialidad", una mezcla de odio, ira y sadismo, y atracción por el peligro.

Cuando recuerda el destino de los pilotos abatidos, Ramoneda me hace pensar en los más célebres abrasados: Steinhoff, ardiendo en su reactor, su atractivo rostro masculino de míster Luftwaffe devenido cera derretida; Hillary, espantosamente quemado en su Spitfire y que, fundidos los párpados solo podía dormir poniendo los ojos en blanco... Ramoneda cuenta la ocasión en que vio a un camarada de veinte años que desde la barbilla a los ojos tenía un agujero monstruoso. "Me dije a mí mismo que nunca volvería a visitar a un compañero en un hospital con la cara quemada. De lo contrario no sé si hubiera tenido los cojones suficientes para volver a coger un avión e ir al frente".

Pero el señor de los moscas también experimentó el lado más maligno de la caza aérea: sentir "la transformación del ser civilizado en bestia incontrolada" que dispara con saña las cuatro ametralladoras de su avión rociando mortalmente el fuselaje del aparato enemigo; la "alegría de contemplar su lento descenso", el "morbo" de observar que el rival no salta en paracaídas, que "se va a dar el batacazo". Un relámpago de fuego: "El final de tu enemigo, que se joda".

Con Ramoneda he conocido el "pipí del miedo", el que se hace antes de subir a la carlinga para despegar; la forma en que un instructor ruso te llamaba gilipollas, el afán de pillar a un rutilante Messerschmitt 109 (tumbó cuatro, y seis Fiats), y lo que es participar en una batalla de cazas: aviones que caen trazando estelas de humo como el cabello al viento de una mujer, otros entrando en barrenas rapidísimas, paracaídas que se abren "como una gran flor con su brillante seda bajo los rayos solares". La guerra aérea en España era a menudo un asunto de glándulas. Ramoneda explica cómo al regresar de un servicio en el que habían optado por no atacar a unos bombarderos enemigos, el jefe de la caza republicana le espetó al de la escuadrilla que no tenían los atributos bien puestos y que lo que debían hacer era "ponerse bragas". Así que al día siguiente el agraviado, faltaría más, lanzó su grupo de siete moscas contra medio centenar de cazas franquistas... ¡toma bragas, comandante!

Ramoneda, aunque rudo, escribe en su libro cosas como: "Todo lo que incluía el hecho de volar era bello". Y recuerda con aérea felicidad las locas acrobacias y la manera en que en Kirovabad las avutardas les seguían durante los vuelos de entrenamiento y jugaban con los aviones como delfines del cielo.

Tras visitar los viejos aeródromos, Arnabat me llevó a la sede que poseen en Santa Margarida i els Monjos. Allí tienen una serie de cosas maravillosas que se exhibirán en el futuro centro de interpretación de los espacios de la aviación republicana: modelos de cazas, carteles, una bomba alemana de 250 kilos y el chaquetón de cuero auténtico de un piloto de moscas, que bien podría haber vestido Ramoneda y que me quedé con fetichistas ganas de probarme.

Luego conduje de nuevo hasta el campo de aviación de Santa Oliva. Volví a sentarme al borde de la pista y, sumido en el vuelo de las golondrinas, me puse a esperar pacientemente el retorno de los viejos pilotos, y el regreso de la aventura.

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Un caza republicano Mosca, con su piloto.
Abajo, en silueta, el aviador Juan Ramoneda. / A. ADAR / F. RAMONEDA

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SS-18 escribió:Dejo aqui records de la aviación rusa sovietica

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La vida del aviador español, José María Bravo, será llevada al cine

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La vida del aviador español, José María Bravo, será llevada al cine de la mano del director ruso Alexander Tsatsúev. El director aprovechó una visita a Madrid para conocer a José María, tras haber leído el libro autobiográfico "seis doble". El propio piloto ejerció como guionista en la película.

La película narra la vida del aviador en la Unión Soviética y su participación en los combates contra la aviación nazi. Sobre la necesidad de este tipo de películas, el director afirma "Creo que hay cosas que tienden a desaparecer, pero nuestra gran victoria y la hazaña de nuestro pueblo no deben olvidarse jamás. Hay que rodar este tipo de películas y las debería ver todo el mundo: desde los más pequeños a los más grandes, para que esta hazaña quede eternizada para siempre."

José María Fernández nació en Madrid en 1917. Tras el golpe de estado fascista decide defender la República alistándose en la aviación. Para su formación como piloto de combate es enviado a la URSS, donde se familiariza con la táctica aérea y el uso del Polikarpov I-16 (conocido popularmente en España como "mosca"). En verano de 1937 regresa a España, donde empieza a realizar las hazañas que harán que en Mayo del año siguiente tenga ya el rango de Capitán. Comienza a mandar la 3ª Escuadrilla de Moscas, unidad en la que combate en las batallas de Levante y del Ebro (con tan sólo 22 años). Durante la guerra, derribó nada más y nada menos que 23 aviones fascistas.



Una vez perdida la guerra y tras pasar por campos de concentración en Francia se instala en la ciudad soviética de Jarkov. Allí nuevamente se verá en el deber de combatir al fascismo, alistándose en la Fuerza Aérea Soviética. En 1943, lideró la escolta aérea de Stalin, siendo el único extranjero al que se permitió acompañar a Stalin en la Conferencia de Teheran (hecho que hizo crecer su fama). Tras su retirada de la vida militar, impartió clases de castellano en Moscú. En 1960 regresa a Madrid, donde residirá hasta su muerte en 2009.

Esperamos con ansia poder ver la película en castellano. De momento, nos tenemos que conformar con ver un tráiler en ruso. Esta es una de las tantas personas que defendieron la República arriesgando su vida y que su reconocimiento público fue escaso. Afortunadamente, la URSS supo hacer un reconocimiento a estos luchadores antifascistas y dar un agradecimiento público que en España nunca recibieron. El "Polikarpov" que él pilotó, será siempre reconocido por llevar pintada una ficha de dominó (el seis doble). Aún puede verse en el madrileño aeródromo de Cuatro Vientos.

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Granma escribió:El "Polikarpov" que él pilotó, será siempre reconocido por llevar pintada una ficha de dominó (el seis doble). Aún puede verse en el madrileño aeródromo de Cuatro Vientos.

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Fragmento de las memorias de Francisco Meroño Pellicer, “Aviadores republicanos en el cielo soviético. De nuevo al combate”. Estamos en el periodo de transición, temprano en estas latitudes, donde el corto otoño se encuentra con el larguísimo invierno, cede fácil sus posiciones y los intenso

Fragmento de las memorias de Francisco Meroño Pellicer, “Aviadores republicanos en el cielo soviético. De nuevo al combate”.

Estamos en el periodo de transición, temprano en estas latitudes, donde el corto otoño se encuentra con el larguísimo invierno, cede fácil sus posiciones y los intensos fríos comienzan de súbito. Pero hoy, las aguas del lago Ládoga se rizan todavía por los vientos, sólo en los recodos se observan trozos de agua convertidos en hielo. Por aquí pasa la única vía que abastece a Leningrado sitiado, al frente y a la población.

Durante todo el verano, el suministro se hizo en barcos fluviales y cuando el frío arreció y congeló las aguas, por el llamado “camino de la vida”, abierto para los camiones por encima de los hielos y de las nieves. Esas dos vías son protegidas por una escuadrilla de caza, internacional por el personal que la integra, del 964.º Regimiento de la 130.ª División de Aviación.

El jefe de la 2.ª escuadrilla es el capitán Antonio Arias, los jefes de patrullas, Manuel Gisbert, Julián Díaz y el checo Vratislav Huss. Las ideas inmortales del internacionalismo proletario cimentaban la amistad de esta escuadrilla.

Arias, siempre implacable con el enemigo, no quiere hacer nada que pueda resultar ineficaz, va formando a todo el personal de la escuadrilla. […] Su experiencia de aquellos días de la guerra, por los aires de España, le fue forjando su ideal de un fiel combatiente.

[…] Antonio Arias, con la misma perseverancia de su carácter, va consiguiendo su propósito: el de unir a todos estos hombres en uno solo. La escuadrilla ya está formada; los objetivos encomendados se defienden, son los sectores peligrosos en el frente de Voljov, las caravanas por el lago, los ferrocarriles, las estaciones, los puentes…

Se han librado ya varios combates con los “Junkers”, cuya tarea fundamental es destruir las líneas de comunicación en los ríos Voljov y Sias, que van de Tijvín, Yúrtsevo, Nueva Ládoga. Pero no lo logran. La escuadrilla internacional, integrada, fundamentalmente, por los aviadores españoles, tensa sus lazos sobre la ciudad de Lenin, cuna de la Revolución, soñada por todos los pueblos.

Arias vuela en el avión inglés “Hurricane”, de cuatro cañones de 20 mm. Las aguas del lago aparecen por el horizonte, como una sábana negra, por ellas avanza una embarcación que tiene que defender desde el aire. La patrulla de Arias entra por la orilla opuesta, ve enseguida como empiezan a brillar cientos de lucecitas, que al momento arañan el cielo con su metralla.

[…] Una sombra resbala por debajo, después otra y otra. Sí, ahí están los “Junkers”. Los pilotos de los cuatro aviones sienten físicamente el dolor de poder tardar; ponen los ojos en la distancia, en las siluetas enemigas, en las cruces gamadas y, olvidándose de sí mismos, con rostros crueles y pálidos por el apremio, terriblemente indiferentes a las explosiones de los proyectiles antiaéreos, tiran los aviones al abismo. Arriba, por la espalda, denotan la presencia de dos “Focke-Wulf”.

[…] El barco continúa navegando, acompañado de su largo y bullicioso rabo, blanco y espumoso.

Los “Hurricanes” envían sus primeros disparos desde lejos; los fascistas se encuentran cerca de su presa, que persiguen con tenacidad. Los ataques continúan vivos y dos “Junkers” entran precipitados en las aguas del lago. Arriba, Gisbert y Huss están enzarzados con los cazas enemigos. Puntos diminutos testifican la caída de las bombas, lejos del barco, pero Díaz y Duarte siguen persiguiendo al enemigo. Los peces muertos por los efectos de las explosiones enseñan sus barrigas blancas. Arias da un tirón a la palanca y su “Hurricane” sube delicado, tomando altura.

[…] La ofensiva de nuestro ejército continúa con éxito hasta romper totalmente el bloqueo de Leningrado. […] El regimiento continuó sus combates en Narva, en la región del Báltico; participó en los combates por la ciudad de Minsk, en Prusia Oriental y en muchos otros combates más, hasta alcanzar la Victoria sobre el fascismo.

Antonio Arias y sus coetáneos españoles lucharon hasta el último día; terminó la guerra con el grado de comandante, observador del 439.º Regimiento de la 130.ª División de Caza.

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Cuando José [José Sanches Montes] y yo nos encontrábamos en el hospital, recibíamos correspondencia de nuestros regimientos, que estaban en el sector de Kursk. Entre las cartas llegaban noticias de nuestro amigo y compatriota Antonio García Cano; también fue piloto de la República Española y se había portado bien.

Unos meses antes de comenzar los combates por la ciudad de Kursk, Antonio Cano y su guiado, primer teniente Víctor Chuprikov, tuvieron un combate poco corriente y por cuyo cumplimiento fueron agasajados por A. V. Evséiev, teniente general de aviación y Héroe de la Unión Soviética. Era el 12 de octubre de 1942. Los alemanes volaban poco por Urázovo, sus servicios comprendían solamente reconocimientos aislados. El sol no había tenido tiempo de disolver la niebla matutina, cuando el avión Heinkel-111 pasa por la vertical del aeródromo. Enseguida, sin un segundo de demora, los dos motores están en marcha, el del avión de Cano y el de su compañero.

Fueron varios los ataques de los dos cazas, pero no daban resultado. El avión enemigo respondía enconado con sus ráfagas certeras. Cano y Chuprikov no sabían que el aparato enemigo estaba equipado para vuelos de reconocimiento y tenía blindados los motores y los tanques de combustible. Los parabrisas eran a prueba de balas. En el avión iban montadas varias cámaras fotográficas de gran poder resolutivo. La tripulación estaba compuesta por cuatro oficiales de alto rango del servicio de inteligencia alemán. Dos de ellos tenían varias órdenes y el observador había sido condecorado con una orden por los méritos en la Guerra Civil de España en 1936-1939.

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El aparato alemán regresaba de un reconocimiento por nuestra profunda retaguardia: ciudades de Potlava, Oriol, Kaluga, Moscú, Vladímir, Gorkiy, Saransk, Penza, Sarátov y Vorónezh.

Cano mete al enemigo en la mira, tomando el ángulo acertado de ataque, aprieta el botón disparador y envía las últimas balas que le quedaban. La ráfaga resulta larga, despiadada. De pronto se corta el hilo de fuego, tira de la manecilla de recarga, aprieta de nuevo el botón, pero sigue reinando el silencio: las máquinas se quedaron sin municiones. Cuando ya lo creía todo pedido, ve cómo la barriga reluciente del avión enemigo tropieza con la tierra rojiza, da un salto monstruoso, fantástico y se pierde envuelto en una nube de polvo saturada de humo y quejidos del metal.

El capitán Antonio Cano y el primer teniente Víctor Chuprikóv hacen un viraje a prudente distancia del Heinkel derribado, marcan en el mapa el lugar y vuelven al campo para regresar en seguida en el U-2 del regimiento, con dos soldados armados.

Al llegar, vislumbran la silueta grande del Heinkel en medio de la pradera. Cano se desvía un poco como medida de seguridad, pues la tripulación puede abrir fuego desde tierra con la ametralladora de la torreta de cola, pero no hay ninguna señal de vida. Aterrizan con el U-2 no muy lejos del Heinkel y avanzan con precaución hacia el avión; pero al llegar, notan que está abandonado, dentro del aparato no hay nadie. Se ven los efectos de los impactos por todo el fuselaje, huellas de sangre… Siguen por tierra les marcas de las pisadas de botas, suben un pequeño montecillo cubierto de arbustos achaparrados, examinan cada lugar donde pudiera ocultarse el enemigo.

Al salir al monte, unos doscientos metros más abajo, se distinguen unas casas campestres semiderrumbadas. Al acercarse, ven a un muchacho de unos 12 o 14 años, que corre a hurtadillas de una casa a otra.

- ¡Eh!.. – le grita Cano desconfiado. - ¡Ven acá!

El muchacho, foráneo y tímido, con voz apagada por el miedo, les indica algo con la mano, mientras tanto va diciendo algo, poco entendible:

- ¡Camaradas!.. ¡Camaradas!.. Allí, están allí…

Antonio, después de agradecer al muchacho la información trasmitida, se dirige con los dos soldados hacia una casa destruida, que antes sirviera de sauna a la población de la aldea.

Los dos alemanes heridos no ofrecen ninguna resistencia, les llevan hasta el U-2 y comienzan a meterlos en la cabina; pero uno de ellos no quiere subir, se resiste, grita a voz en cuello, como si le estuvieran degollando:

- ¡Russ faner…Russ faner!

Cano se aproxima al fascista, es el observador de la tripulación, y como no conoce el alemán, se dirige a él, chapurreando un poco de francés, mezclado con el español. El alemán se hace el mudo, no contesta. El otro, que quedó tumbado en la tierra con la cabeza apoyada sobre una piedra, se incorpora un poco, al oír las palabras de Antonio mira por los lados, receloso y salvaje diciendo:

- ¿Usted? ¿Usted?.. – y de pronto queda callado pensativo, pero al minuto prosigue, - ¿Tú is espagnol?..

Antonio se aproxima más al prisionero alemán y descubre con la mano las decoraciones que éste lleva de bajo del mono de vuelo. Entre otras, se puede ver las que los hitlerianos daban a los aviadores de la Legión Cóndor, que actuaron en España.

- Este hijo de perra combatió en España, -les aclara a los soldados, indicánoles la condecoración que cuelga del pecho del fascista.– Es posible que alguna vez nos hayamos encontrado por aquellos cielos; aunque ellos no eran muy partidarios del combate aéreo contra nuestros cazas, preferían bombardear y ametrallar pueblos y ciudades indefensas, las caravanas de evacuados en las carreteras…- y volviéndose de cara al alemán, Cano prosigue:

- Sí, soy español; ahora aquí los españoles junto con el gran pueblo soviético, combatimos por la sagrada causa de la libertad de los pueblos, contra el fascismo. Nuestra causa, y también le del pueblo alemán, es justa y venceremos al fascismo.

El soldado que se encuentra más cerca del fascista, se asoma por encima del hombro de Cano y le grita en ruso:

- ¡Caput, alemán, caput!... Combatiste en España; ¿Ahora viniste a combatir contra Rusia? Pues te atragantaste con la tierra rusa. ¡Hitler, también caput!

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Más adelante, Antonio García Cano, con todos los pilotos de su unidad, toma parte en las operaciones del 'Arco de Kursk', cubriendo, particularmente, los nudos ferroviarios, donde se acumula el personal y el material.

El día 6 de julio de 1943, los Yak despegan por alarma. Ponen rumbo hacia la estación de Valuiky para rechazar el ataque de los bombarderos enemigos. Esta vez Cano va en pareja con el alférez T. Shevchénko. Toman 4.500 metros de altura y divisan en el Oeste, a 500 metros más abajo, el primer grupo de aviones enemigos. Antonio comunica al Estado Mayor del Regimiento la situación y atevido, enfila su aparato hacia el enemigo. Por encima de los bombarderos se ven otros dos Yak, que pelean contra los Messer de protección. Hasta cincuenta aviones hay en el aire, entre los Heinkel y Junkers. Ellos no esperaban tanta valentía de los dos cazas soviéticos, a lo mejor los hubieran tomado por aviones propios y no les dieron mucha importancia; pero pronto tienen que reconocer su error, cuando Cano, seguido por su compañero, ataca la compacta formación, empleando la superioridad de altura y la velocidad, rociando al enemigo con los proyectiles de sus cañones. Cuatro aparatos fascistas son abatidos en este combate. El enemigo tiene que tirar las bombas fuera de los objetivos y huir.

Muchos serían todavía los combates y encuentros con el pérfido enemigo en los que participaría Antonio Cano hasta la plena capitulación del fascismo. Hoy, un piloto español vuela en la operación de Kursk como segundo jefe de escuadrilla. Al terminar la guerra, su pecho patentiza su actuación: la orden de la Bandera Roja y doce medallas.

Texto cedido por cortesía de Dolores Meroño Pellicer, la hija del héroe Francisco Meroño Pellicer, aviador español, que también luchaba en la URSS contra fascismo. Francisco Meroño Pellicer 'De nuevo al Combate. Aviadores Republicanos en el cielo soviético. Memorias de un piloto de caza de la II Guerra Mundial', Madrid, 2005, pp.205-210

En la foto principal el avión nazi, caido tras la batalla en Stalingrado, donde participaba Antonio Cano.

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