Se ha confirmado, por desgracia, una noticia que llevaba mucho tiempo rumoreándose: el cierre de las tres plantas que la multinacional japonesa Nissan tiene en la provincia de Barcelona: la planta principal de montaje, ubicada en la Zona Franca y las dos fábricas auxiliares localizadas en Montcada i Reixac y en Sant Andreu de la Barca. Desde aquí nuestro ánimo a todas aquellas personas afectadas y nuestro deseo de que la liquidación de la planta se haga pensando, en primer lugar, en las personas que se quedan sin trabajo.
En total, el cierre de estas factorías dejará en la calle a unos 3.000 empleados a los que habrá que sumar todos aquellos que trabajan para Nissan en la industria auxiliar ubicada en el cinturón industrial de Barcelona. Los cálculos más pesimistas hablan de un total de unas 25.000 personas.
Nissan, que aportaba el 1,3% del Producto Interior Bruto de Cataluña, ha cerrado una fábrica cuya muerte estaba anunciada desde hace tiempo tal como anunciaban los sindicatos, al no atribuirle la marca ningún nuevo modelo para complementar la producción del pick-up Nissan Navara y de sus hermanos gemelos, el Mercedes Clase X y el Renault Alaskan y de la furgoneta eléctrica Nissan e-NV200.
El fin del contrato con Mercedes, que ha anunciado que dejará de vender el Clase X como consecuencia de su escaso éxito en el mercado europeo, ha precipitado el cierre de una fábrica que estaba produciendo solo al 30% de su capacidad después de que se perdieran primero las furgonetas medias que Renault se llevó a Francia, posteriormente el turismo Pulsar, que no consiguió el éxito esperado y finalmente las versiones convencionales de gasolina y diésel del NV 200. El cierre de la planta afectará también al centro técnico de Barcelona, especialista en el desarrollo de motores diésel, y, probablemente, al centro de logística que la marca tiene en la Zona Franca para la distribución de coches.
Cuando sucede algo así y una planta importante anuncia el cierre, todo el mundo busca culpables. Se ha hablado de falta de implicación de las administraciones, de la no existencia de planes alternativos e incluso, como siempre que sucede algo en Catalunya no han faltado quienes han atribuido el adiós de Nissan a las consecuencias del llamado procés independentista o a ciertas maniobras oscuras del Gobierno central en pro de otras fábricas que se encuentran en otros lugares de la península. Nada más alejado de la realidad.
El principal culpable del cierre es Nissan y su mala organización a nivel planetario. Y, en segundo lugar, la coyuntura económica mundial agravada por el Covid-19. Nissan es una empresa que tiene problemas. A los recelos mutuos con Renault en una Alianza en la que se dejaron demasiadas cosas sin atar y que en Japón fue percibida como una imposición, se le sumaron las consecuencias del affaire Gohsn, el director general de la compañía, primero detenido en Japón y luego rocambolescamente huido a Líbano. El show de Gohsn dejó a Nissan sin un liderato claro y en estado de shock y la intención de Renault de profundizar en el control de la marca japonesa al tiempo que estudiaba una posible fusión con Fiat-Chrysler que finalmente cayó en brazos de su gran rival, PSA, no ayudó a tranquilizar la situación.
Para colmo, Nissan anunció esta semana unas pérdidas de más de 5.600 millones de euros, una cifra que ya se preveía que sería elevada y que se ha agravado por la crisis del Coronavirus, que ha impactado muy negativamente en los números de la compañía al cerrar el año fiscal nipón el 31 de marzo. La entrada de Nissan en números rojos ha obligado a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi a anunciar una nueva estrategia de ámbito mundial para recortar gastos y reducir su capacidad de producción. La planta de Barcelona no es la única que cierra. Nissan ha adelantado también el cierre de una fábrica en Indonesia y Renault ha anunciado 5.000 bajas en Francia de trabajadores a los que se jubilará y que no serán reemplazados. En un contexto de reestructuración del grupo, una planta que trabajaba al 30% de su capacidad y en una zona (Europa) que deja de ser prioritaria para Nissan, estaba condenada al cierre.
Nissan seguirá en Gran Bretaña pese al Bréxit y hay quién opina que podría haber cerrado Sunderland y trasladar la producción a Barcelona, pero Sunderland es una fábrica más moderna, que no requiere inversiones y que fabrica los coches clave de la gama del fabricante: el Qashqai, el Juke y el eléctrico Leaf que suman un porcentaje muy elevado de las ventas de Nissan en Europa. Y el otro modelo de volumen, el utilitario Micra, se produce en una planta de Renault.
Este es el ejemplo de lo que quiere conseguir la Alianza a partir de ahora. Renault, Nissan y Mitsubishi se han repartido los mercados mundiales en función de su implantación en ellos. Nissan gestionará Japón, América del Norte y China, donde el Grupo acumula muchos problemas económicos producto de una mala gestión. Renault, por su parte, se encargará de Europa, Rusia, América del Sur y África y Mitsubishi gestionará el Sureste Asiático (de ahí el cierre de la planta de Nissan en Indonesia) y de Oceanía. Eso no significa que Nissan y Mitsubishi vayan a abandonar Europa, pero sí que será Renault quién lidere el despliegue y la política de productos en la región y que Nissan y Mitsubishi adaptarán su oferta en consecuencia.
Además del reparto geográfico se ha previsto un reparto tecnológico que prevé que Renault se encargue del desarrollo de plataformas y motores para los coches pequeños de los segmentos A y B y Nissan de las plataformas y motores de los modelos de segmentos C y D. Eso significa que Nissan solo desarrollará motores de gasolina y eléctricos de manera que el centro técnico de Barcelona quedaba también sentenciado.
La idea de la Alianza es que cada marca lidere el desarrollo de toda una generación de modelos y que las otras dos adapten los suyos a lo disponible. Eso es lo que hacen otros grupos industriales desde hace años, pero menos Nissan y Renault, demasiado celosas de su independencia, con menos sinergias de las deseables y que ahora se han visto empujadas a trabajar de esta manera para intentar recuperarse. La nueva plataforma B desarrollada por Renault y que aprovechan Clio, Captur y Juke, es un primer paso en ese sentido.
Este tipo de organización, con muchos elementos comunes, permite evitar duplicaciones de desarrollo, pero también de fabricación ya que las plantas producirán, a partir de ahora, diferentes coches de diferentes marcas, pero sobre una plataforma común. Y eso, que ofrece a las fábricas una mayor flexibilidad y permite ahorrar costes en desarrollo y en compras de componentes, obliga también a racionalizar la capacidad productiva y, por lo tanto, a eliminar, la sobrecapacidad existente en el Grupo. Y eso, nos guste o no, se logra eliminando fábricas. No tiene sentido que el Captur y el Juke se produzcan en plantas diferentes si su plataforma es la misma como no lo tiene que Qashqai y Kadjar se produzcan también en lugares distintos. Barcelona, por lo tanto, es una víctima de una planificación más eficiente de una empresa multinacional y, por lo tanto, su cierre, con la reorganización efectuada por el Grupo, era prácticamente inevitable.
Un Grupo con sobreproducción cierra siempre aquellas fábricas cuya capacidad de producción es más limitada y en las que más hay que invertir para revertir la situación. Por mucho que el Gobierno explique que cerrar la planta será muy caro (se ha cifrado en 1.000 millones de euros), más caro es para una marca que debe reducir su producción, mantener anualmente una fábrica a la que no sabe qué adjudicarle porque le sobra capacidad.
Y cuidado porque esta reorganización de la Alianza puede tener más consecuencias. Renault, en una situación delicada también por el poco éxito de algunos de sus modelos (Twingo, Scénic, Talisman, Espace, Koleos) tiene el mismo problema de sobreproducción y recibirá una ayuda del Gobierno francés en forma de crédito de 5.000 millones de euros pero con dos condiciones; que apueste por la electrificación de su gama de manera más decidida y, sobre todo, que no cierre ninguna de sus plantas en Francia, de las que se había rumoreado que varias estaban en peligro.
Francia, en esta nueva línea que parece que ha impuesto el Covid-19 en toda Europa piensa más en sus intereses que en los de sus socios comunitarios y ha puesto en marcha un espectacular plan de ayudas al automóvil con descuentos de 3.000 euros por renovación de parque que llegan a 5.000 si se compran coches eléctricos ya rebajados con otros 7.000 euros por la fórmula impositiva del bonus-malus vigente en el país para incentivar la venta de los coches verdes. Incluso los híbridos enchufables tienen reducción de precio con ayudas oficiales. La contraprestación es el compromiso de Renault y PSA de seguir produciendo en Francia y de recuperar producción extranjera en el caso de que deban reducir capacidad. Y hay que tener en cuenta que Renault tiene cuatro fábricas en España (Sevilla, Palencia y dos en Valladolid) y que PSA tiene tres, una en Madrid donde se ha adjudicado un nuevo modelo de Citroën, otra en Vigo y la de Opel en Zaragoza.
Por este motivo parece cada vez más deseable que se aborde el llamado Plan Integral de la industria del Automóvil en España que las patronales del sector llevan reclamando desde antes de la pandemia y que ahora es más urgente que nunca. Si los grandes grupos deben recortar sus producciones, está claro que, como en el caso de Francia, no cerrarán las plantas locales sino las que estén en países terceros y en España, donde la industria del automóvil es clave (no en balde somos el segundo productor europeo por detrás de Alemania) el problema es que no tenemos marcas locales cuyas decisiones se tomen aquí.
Con las nuevas plantas que se abren situadas en los países del Este de Europa (Land Rover abre en Eslovaquia donde se han implantado Hyundai y Kia, BMW construye una planta en Hungría, Fiat produce en Polonia y Serbia), España ha dejado de ser competitiva para atraer nuevas inversiones y las plantas existentes tienen, salvo la de Seat, cuatro décadas o más de antigüedad. El caso de Nissan debería poner a las administraciones en guardia y cerrar, de una vez por todas, ese plan integral que arranque compromisos a los fabricantes de mantener producción y empleo y acompañarse de un plan de incentivos a la renovación del parque y a su progresiva electrificación, como ha hecho en Francia el Gobierno de Macron, un plan permanente y no pequeñas aportaciones puntuales. Aunque, para ello, y por desgracia, hay que tener dinero.
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