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Esos asesinos que impunemente matan cada día a miles de personas: los automóviles.
Justo de la Cueva Alonso - Pamplona, 21 de septiembre de 1996
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1. Yo acuso: existe una confederación mundial de bandas de asesinos que impunemente matan cada día a miles de personas. Suman ya sus víctimas por millones.
Yo acuso: existe en Estados Unidos una poderosísima banda de asesinos que genera gracias a sus asesinatos cuantiosísimas riquezas y que CADA AÑO quita la vida a una media de cuarenta y ocho mil (48.000) personas. La enormidad de esa cantidad se advierte cuando se compara con la totalidad de las bajas mortales producidas a los estadounidenses durante todos los largos años de la primera guerra perdida en la historia de los Estados Unidos, la de Vietnam. Allí murieron "sólo" 47.752.
Es un hecho asombroso. Pero aún más asombrosas que el montante increíble de ese hecho criminal son dos de sus características: la de que se trata de algo perfectamente conocido y la de que se trata de algo que viene sucediendo durante decenios y decenios. Un organismo de la vitola del National Safety Council de Estados Unidos ha hecho pública su estimación de que esa banda de asesinos ha matado a un número de estadounidenses mayor que el número total de ciudadanos de los Estados Unidos que han perdido la vida en todas las guerras que ese país ha librado en los últimos doscientos años.(1) Sólo en el lapso de 25 años contado a partir de 1970 mataron a un número de estadounidenses mayor que el que suman los que murieron en las dos Guerras Mundiales, en la de Corea y en la de Vietnam.(2)
Yo acuso: esos asesinos no limitan su acción a los Estados Unidos sino que actúan a lo largo y a lo ancho del planeta Tierra. Por ejemplo también en el Estado español. Aquí matan CADA AÑO a nueve mil (9.000) personas. Sucede que, por ejemplo, cada año uno de cada dos jóvenes de 17 a 29 años que pierde su vida en el Estado español lo hace a manos de esos asesinos.(3) Dicho de forma escueta y estremecedoramente simple: esos asesinos son la primera y mayor causa de morbimortalidad de los varones menores de 34 años y de las mujeres menores de 24 años en el Estado español.(4)
Como en Estados Unidos, esos asesinos vienen actuando en el Estado español ininterrumpida e impunemente desde primeros del siglo XX. Y en 1994 sumaban ya mas de doscientas mil (200.000) víctimas mortales. Dado el ritmo incesante de su macabra actividad esos asesinos habrán superado antes del año 2000 el récord de un cuarto de millón de asesinados. Con lo que habrán superado a la Guerra Civil española de 1936-1939 como causa de muertes violentas en el siglo XX.(5)
Yo acuso: esos asesinos matan a sesenta y cinco mil personas (65.000) CADA AÑO en Europa. Es un asunto estremecedor. Por citar un sólo país europeo importante: en Alemania sus víctimas en el año 1992 quintuplicaron a los muertos por drogas. Ese año mataron el doble de alemanes que los que el sida había matado en sus diez años de historia.
Yo acuso: según la OMS (Organizacion Mundial de la Salud) son ochocientas mil (800.000) las víctimas mortales que CADA AÑO producen en el mundo esos asesinos.(6) La OMS reconoce que "todavía" el cáncer mata a más gente que esos asesinos. Pero si se tiene en cuenta la cantidad de años de vida arrebatados a las víctimas por su muerte violenta y prematura sucede que esos asesinos duplican el daño del cáncer. Porque ellos se ceban sobre todo en la gente joven y por término medio cada mujer que matan tenía 32 años de vida por delante y cada varón 30.(7) Sólo en Cataluña esos asesinos arrebatan CADA AÑO veinticinco mil (25.000) años de vida a las personas que mueren antes de tiempo a sus manos.[8]
Las cosas son, mentira parece, aún peores de lo que ya llevo dicho. Porque esos asesinos no sólo matan. Su bestial y sádica naturaleza les conduce inevitablemente a también herir y mutilar. Y, si son cientos de millones de años de vida los que arrebatan a los que matan, son también cientos y cientos de millones de años de infeliz, truncada, dolorida y disminuida y minusválida existencia los que acarrean a un número de sus víctimas que multiplica muchas veces al número de los que matan. La OMS nos dice que dejan heridas a veinte millones de personas CADA AÑO. Sólo en Estados Unidos los heridos son más de cinco millones anuales según dice el Doctor Charles, presidente de los Physicians for Automotive Safety.(9)
Yo acuso: en el Estado español esos asesinos dejan inválidas quince mil (15.000) personas CADA AÑO y heridas de consideración a ciento cincuenta mil (150.000).(10). Sobreviven, por ejemplo, una mayoría de los veinticuatro mil jóvenes menores de 25 años del Estado español a los que CADA AÑO esos asesinos han provocado un traumatismo craneoencefálico. Sobreviven, pero después de pasar por un estado de pérdida de conciencia profunda conocido como estado de coma. Sobreviven, despiertan de ese "mal sueño", pero muchísimos arrastran y arrastrarán durante años y años graves secuelas psíquicas, emocionales y físicas que requieren tratamiento específico.(11)
Las cantidades de muertos y heridos que hasta ahora llevo reseñadas son, es verdad, asombrosamente grandes. Pero ni siquiera ellas, tal como las he enunciado, comunican bien el brutal impacto de este asunto en la vida de la gente. Una encuesta realizada hace cinco años a cuatro mil jóvenes catalanes ayuda a calibrarlo: a uno de cada siete encuestados (al 14%) esos asesinos le habían matado un familiar, a uno de cada dos (al 48%) le habían matado un amigo, uno de cada dos (el 49%) conocía a alguien a quien esos asesinos habían dejado minusválido.(12)
Y, en fin, yo acuso: esos asesinos son los automóviles. Todos esos muertos cuyo número asombroso he venido reseñando lo fueron en accidentes de automóvil. O porque viajaban en un automóvil que sufrió un accidente o porque, siendo peatones o ciclistas, fueron arrollados por un automóvil.
Acusar es necesario. Pero no basta con acusar. Hay que explicar. La mera enunciación de los hechos realizada en los párrafos anteriores es tan atroz, tan aterradora, tan brutal, que genera en cualquier persona de mínima sensibilidad un racimo de preguntas lacerantes. A algunas de ellas pretendo dar respuesta aquí. A éstas:¿cómo es posible que pase esto? ¿cómo es posible que la humanidad tolere esta locura, esta continua y creciente sangría? ¿por qué sucede? ¿cui prodest? ¿a quién beneficia? ¿qué hay que hacer para eliminar esta insensatez?
Ante todo justificaré que llamar asesinos a los automóviles no es ninguna exageración ni ningún exceso. En efecto: que los automóviles son homicidas (que matan a seres humanos) es una evidencia, aunque lo sea igualmente que lo hacen sin consciencia (facultad que no poseen) de hacerlo y por ello sin incurrir en responsabilidad personal (además de porque no son personas). Pero en sentido estricto son homicidas y puede llamárseles así lo mismo que con frecuencia y pertinencia se habla del "arma homicida".
Ahora bien, el paso de la condición de homicida a la de asesino exige en las diversas legislaciones penales la concurrencia con el acto del homicidio de determinadas circunstancias agravantes. A mi juicio es igualmente evidente que esas agravantes se dan en estos homicidios (y con frecuencia varias a la vez) y que por ello podemos analógicamente llamar asesinos a los automóviles. Desde luego concurren en todos los casos: a) la agravante de precio o recompensa porque siempre se cobra precisamente por la instalación en los automóviles de aquellas características (capacidad de velocidad excesiva, obsolescencia progresiva programada, etc) que son causa directa de que puedan ser homicidas; y b) la premeditación, porque la capacidad homicida de los automóviles y la alta probabilidad estadística de que esa capacidad se ejerza son hechos notorios e inesquivables. En muchísimos casos, en todos en los que la persona fallecida es peatón o ciclista, concurre la alevosía (porque al ejecutar el homicidio el automóvil emplea medios, modos o formas en la ejecución que tienden directa y especialmente a asegurarla sin riesgo que proceda de la defensa que pudiera hacer el ofendido). En muchísimos otros casos también concurre la agravante de incendio o explosivo.
De forma que no es ni exagerado ni excesivo llamar analógicamente asesinos a esas máquinas homicidas que son los automóviles.
Yo acuso: la más obvia, la más evidente, la más material razón que explica que se produzca tan alto número de muertes causadas por automóviles consiste en que éstos son máquinas que son deliberadamente construídas de tal forma que se convierten inevitablemente en máquinas mortíferas.
En efecto: los automóviles son máquinas paradójicamente construídas para que sean capaces de alcanzar velocidades tan altas, tan peligrosas, tan insensatas, en las que es tan imposible garantizar el normal control del vehículo por su conductor, que son velocidades mortíferas que están muy lógicamente prohibidas. Que son ilegales y están penadas por la ley, por las distintas legislaciones nacionales. Por unas legislaciones que, sin embargo, están tan corrompidamente adulteradas, tan vergonzosamente condicionadas por los fabricantes de automóviles, que inexplicablemente prohiben superar determinadas velocidades pero NO prohiben fabricar, vender, comprar, usar y conducir automóviles capaces de superar largamente la velocidad prohibida. Unas legislaciones que permiten a los fabricantes que, para venderlos más y mejor, presuman en sus anuncios de que sus coches superan esa velocidad prohibida. El asunto es tan crucial que nos remite a una pregunta clave a la que atenderé después: ¿por qué los fabricantes de automóviles pueden imponer unas legislaciones tan absurdamente contradictorias consigo mismas?.
Otro hecho que convierte en mortíferos a los automóviles es que son máquinas que están deliberadamente diseñadas y construídas para sufrir una rápida y programada obsolescencia. Para que fallen y se estropeen al cabo de unos pocos años de uso.
Yo acuso: esos dos hechos son la primera razón que explica que esos asesinos, los automóviles, maten a tanta gente. No la matan porque sus fabricantes hayan fracasado. Sino porque han tenido éxito, porque han fabricado máquinas capaces de ir a velocidades mortíferas y máquinas capaces de experimentar un deliberado proceso de paulatina y rápida generación de fallos, de programada obsolescencia. Los automóviles matan a tanta gente porque están deliberadamente construídos de tal forma que tienen que ser mortíferos.
La segunda razón que explica que los automóviles maten a tanta gente es estremecedoramente sencilla: son muchos matarifes puestos a matar. En la naturaleza de los lobos está el matar ovejas para comérselas y si en una zona hay muchísimos lobos es lógico que haya muchísimas ovejas muertas. En la naturaleza de los automóviles está el matar personas. Si hay muchísimos automóviles es lógico que haya muchísimas personas muertas por ellos.
Y hay muchísimos automóviles. Hace dos años, en 1994, el Ministerio del ramo español explicaba así cuantísimos son: "Hace muchos años tener un coche era símbolo de lujo desenfrenado para las familias. La riqueza se basaba en el binomio "coche y criados". Hoy no es así. Hasta tal punto que casi cada tres personas en España poseen un turismo. Para el año 2000 puede que el mundo esté poblado por ochocientos millones de vehículos privados y de mercancías. El automóvil en la ciudad se está convirtiendo en una verdadera pesadilla."(13)
Esa estimación para el año 2000 no era exagerada. En 1995 se conoció un estudio publicado en Detroit, realizado por Ward's Communications, según el cual se cifraban en seiscientos sesenta y dos millones y medio los vehículos de motor que se hallaban circulando por el mundo. De los que cuatrocientos setenta y cinco millones eran coches de turismo, el 76,3%, y ciento cuarenta y siete millones cuatrocientos mil eran vehículos industriales, 23,7%.(14)
De forma que son casi setecientos millones de asesinos en potencia los que andan sueltos por el mundo. Y que, como voy a señalar inmediatamente, no sólo nos están matando por miles y miles cada año al embestir nuestra frágil encarnadura con su metálica masa sino que lo están haciendo también de manera más solapada e insidiosa. Porque no sólo son asesinos de seres humanos. Son también asesinos del clima.
2. Respirar es ya una peligrosa aventura. El insidioso pero notorio asesinato que del clima y del Medio Ambiente (y de nosotros a través de ellos) cometen los automóviles.
Que el automóvil es un insidioso asesino del clima y del Medio Ambiente no es una novedad. Hace ya veinticinco años que un ecologista escribiera del automóvil que "en cuanto sale de la fábrica y se introduce en el medio ambiente se manifiesta como un agente que ha hecho patógeno el aire urbano, que ha administrado al cuerpo humano dosis casi tóxicas de monóxido de carbono y plomo, que ha incrustado partículas cancerígenas de amianto en los pulmones y lisiado o matado a muchos miles de hombres anualmente".(15)
Lo que sí es una novedad es que la creciente acumulación de información científicamente solvente acerca de ese carácter patógeno del automóvil está siendo ya asimilada por fracciones crecientes de la población en los países industrializados. Se multiplican por doquier las denuncias crudas, enfáticas, tajantes: "El automóvil ha probado ser la obra concreta de tecnología más mediomabientalmente destructiva de toda la Historia". "Si hay alguna cosa en nuestra sociedad que sea el enemigo del Medio Ambiente, esa es el automóvil. La cosa más importante que cualquiera puede hacer ahora en favor del Medio Ambiente es dejar de usar su automóvil" (Richard Gilbert)."El automóvil está probando ser incompatible con la supervivencia de la humanidad y el bienestar general del planeta. Destruye con emisiones tóxicas nuestra calidad de vida, el aire que respiramos, nuestras cosechas y nuestros árboles. Destruye la capa de ozono. Cada vez que entramos en un coche y ponemos en marcha el motor estamos poniendo en peligro el futuro de nuestra familia" (David Suzuki y Anita Gordon).
Insisto: ahora ya no son sólo los ecologistas, furiosos o no, quienes claman contra el automóvil. Un organismo de tan probadamente poco ecologista sensibilidad como el Ministerio español de Obras Públicas y Transportes publicaba hace dos años esta definición: "Un coche medio: 1) pesa más de media tonelada, 2) ocupa casi diez metros cuadrados, 3) emite gran cantidad de ruido y arroja al aire cantidades variadas de contaminantes tales como plomo, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, etc." (13) Hay que añadir a lo ahí mencionado como arrojado al aire por los coches: el ozono de a ras de tierra (producido por la reacción de los gases con la luz del sol), los hidrocarburos, el benceno y las partículas minerales. Como hay que añadir, también como fruto de la combustión de la gasolina por los automóviles, la emisión de dióxido de carbono (el archifamoso ceodos CO2). En un año un coche medio emite a la atmósfera cinco toneladas de dióxido de carbono. El "ceodos" (CO2) es un gas incoloro e insípido que se produce al respirar los animales y por la combustión de todos los hidrocarburos incluídos los combustibles fósiles y la madera. Es un gas NO tóxico. Y por ello los centenares de millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas cada año al aire por los automóviles no suponen emitir algo tóxico. Pero son un peligro cada vez mayor porque incrementan peligrosamente el efecto invernadero en la atmósfera, de espeluznantes consecuencias de las que hablaré aquí después con algún detalle.
¿Cuáles son las consecuencias de las emisiones al aire por los automóviles que sí son tóxicas?. El monóxido de carbono, fatal en dosis altas, afecta al sistema nervioso y produce desórdenes cardíacos. El óxido de nitrógeno reduce la función pulmonar y las defensas, provoca la lluvia ácida y también contribuye al efecto invernadero. El ozono supone alto riesgo para los asmáticos. Las partículas minerales en el aire, que los motores diesel generan en cantidad, provocan cáncer, enfermedades respiratorias y cardíacas. El benceno genera cáncer. El plomo afecta al sistema nervioso y sanguíneo, daña el cerebro de los niños, caído en tierra entra en la cadena alimenticia. Los hidrocarburos producen somnolencia, irritación de los ojos, tos, generan el smog o niebla de ozono. Los cinco litros de aceite que contiene el cárter de un coche pueden contaminar, tras ser quemados (lo que es una práctica desdichadamente considerada en muchos sitios como solución), la misma cantidad de aire que respira una persona en tres años: 100.000 metros cúbicos. Si caen a un río, forman una capa aceitosa de hasta cinco kilómetros. (16)
Hace ya un cuarto de siglo que el estudio del smog de Los Angeles demostró que más de las tres cuartas partes de los hidrocarburos y de los óxidos de nitrógeno expulsados a la atmósfera procedían de los vehículos de motor. Hasta un organismo como el Banco Mundial, que tantas bestiales agresiones contra el Medio Ambiente ha financiado en los últimos cincuenta años, sorprendió a los ecologistas pidiendo este año de 1996 que se abandone la gasolina con plomo por la amenaza que supone a la salud, en especial en los países empobrecidos.(17)
Pero es que la evidencia del problema de la contaminación por el plomo emitido por los coches y los daños que produce es ya inesquivable. Un estudio holandés ha atribuido el 87% de las emisiones totales de plomo al transporte por carretera. Esa tan desgraciada aglomeración metropolitana de México capital, que ni siquiera se sabe bien si amontona ya 18 ó 20 o 22 millones de personas, padece una espantosa contaminación de su aire. El 75% de la cual se produce por la circulación de vehículos de motor que, entre otros daños, provocan peligrosísimas emisiones de plomo. El organismo de los niños absorbe más fácilmente los metales pesados y así sucede la desgracia de que el 87% de los niños de México capital tienen un nivel de plomo en la sangre superior al que la OMS considera aceptable. En todo el mundo son entre 15 y 18 millones de niños los que están ya ahora absorbiendo plomo que les provocará graves daños cerebrales.
Como ha sentenciado con su aguda precisión de siempre ese magnífico escritor que es Eduardo Galeano, gracias al automóvil respirar es una peligrosa aventura. Leamos a Galeano: "En nombre de la libertad de empresa, la libertad de circulación y la libertad de consumo, se ha hecho irrepirable el aire urbano. El automóvil no es el único culpable del crimen del aire en el mundo, pero es el que más directamente ataca a los habitantes de las ciudades. Las feroces descargas de plomo que se meten en la sangre y agreden los nervios, el hígado y los huesos, tienen efectos devastadores sobre todo en el Sur del mundo, donde no son obligatorios los catalizadores ni la gasolina sin plomo. Pero en las ciudades de todo el planeta el automóvil genera la mayor parte de los gases que intoxican el aire, enferman los bronquios y los ojos y son sospechosos de cáncer" (18)
A finales de marzo de 1995 se reunió en Madrid el II Congreso de Ciudades Saludables y Ecológicas con 463 representantes de 48 países distintos. El Congreso estaba promovido por la Organización Mundial de la Salud (OMS), por la OCDE (que agrupa a los países mas industrializados, ricos y poderosos del planeta) y por el Ayuntamiento de Madrid. La red de Ciudades autoproclamadas por su vocación Saludables y Ecológicas está integrada por casi un millar de ciudades (de las que treinta están en el Estado español). El Congreso constituyó un continuo repaso, durante cuatro días, de paquetes de datos y cifras acongojantes sobre la pérdida de bienestar en las grandes ciudades. De ese repaso se concluyó que el peor enemigo es el coche. Según los municipios participantes en ese Congreso está más que claro que los tres problemas más preocupantes (tráfico, ruido y contaminación) tienen su origen en las cuatro ruedas. Ya en la sesión inaugural la Organización Mundial de la Salud advirtió que hay actualmente mil doscientos (1.200) millones de personas que respiran aire cuya contaminación por partículas en suspensión supera los límites recomendados. (19).
Uno tras otro, sucesivos estudios demuestran que los gases emitidos por los tubos de escape perjudican gravemente la calidad del aire que respiramos y achacan al automóvil el 60%, el 70%, el 80% o más de la contaminación atmosférica de las distintas áreas metropolitanas. Se ha establecido que el automóvil es el responsable del 60% del total de la contaminación del aire en la mayoría de la ciudades de los Estados Unidos. En las que los automóviles emiten el 69% de todo el plomo, el 70% del monóxido de carbono y son responsables del 60% del ozono a ras de tierra.
En fin, cada vez son más (aunque todavía sean desesperantemente pocas y desesperantemente poco eficaces) las personas físicas y jurídicas que proclaman los hechos comprobados de los daños de toda índole generados por la fabricación y el uso de los automóviles. Que van paulatinamente tomando conciencia de la enormidad, de la bárbara magnitud del problema que el automóvil supone para la humanidad. Un problema que se enuncia así:
Los coches, esos monstruos engendrados por el Capital, no sólo asesinan anualmente a decenas de miles de personas sino que amenazan ya la vida de miles de millones de personas.
Lo que realmente convierte el problema en pavoroso es que los fabricantes de automóviles han tenido éxito en la tarea de crear en una increíblemente grande parte de la humanidad una adicción a su producto. Si se tiene en cuenta que el futuro del planeta está en el otro platillo de la balanza, no es exagerar sino simplemente decir la verdad afirmar que la adicción al automóvil es más peligrosa que la adicción a la heroína, la cocaína, el crack o el tabaco.
Porque no se trata de especulaciones sino de hechos seria, larga, intensa y definitivamente investigados que demuestran que el futuro del planeta está en juego. Y no con el posible desastre a miles de años de distancia sino dentro de los próximos quince, veinte o veinticinco años. Hay además otros daños generados por el automóvil cuyas consecuencias no son tan próxima, inmediata y urgentemente amenazantes pero que también es inesquivable contemplar. Empezando por el insensato despilfarro que implica.
3. El automóvil es un despilfarro irresponsable de energía y de materiales escasos y no renovables del planeta. Los lectores de EGIN pudimos enterarnos el 11 de septiembre de 1996 de que una simulación por ordenador había demostrado que hace ya tres millones seiscientos mil años que nuestros antepasados, los homínidos de la especie Australopithecus Afarensis, caminaban erguidos por el este de Africa con la cabeza alta.(20). Poca gente se da cuenta del brusquísimo y crucial cambio que para los descendientes de aquellos homínidos ha supuesto el que, desde hace poco más de un cuarto de siglo, cientos de millones de habitantes del planeta pudiéramos ver por televisión cómo se ve la Tierra desde la Luna. Ya algunos años antes los astronautas soviéticos y norteamericanos nos habían mostrado el Planeta Azul, esa rareza que es nuestro hogar planetario, visto desde el espacio. Hay poca gente que haya asimilado bien lo que de nuevo, de radical y definitiva e históricamente nuevo, significa no sólo el hecho de que podamos ver, desde fuera de él, al planeta en el que vivimos sino el hecho de que seamos cientos de millones los que a la vez lo estemos viendo.
Una importantísima consecuencia de ese hecho es que, gracias a él, es más fácil que los seres humanos tomemos conciencia de que viajamos todos juntos en una nave espacial. La nave espacial Tierra. Que, como las naves espaciales artificiales mucho más pequeñas que ya hemos sido capaces de hacer navegar por el espacio, no puede disponer para el consumo de sus tripulantes y de sus pasaje más que de las provisiones que lleva, que contiene. Que son finitas. Limitadas. Algunas renovables mientras que otras, demasiadas, son irreemplazables e irrenovables.
Ver la Tierra desde el espacio, verla como la nave espacial con provisiones limitadas que es, puede y debe ayudar a la Humanidad a entender que, para sobrevivir, tiene que dejar de comportarse como un cowboy y empezar a hacerlo como un astronauta. El cowboy, imbécil e ignorante, cree que la Tierra es infinita, ilimitada, inagotable. Mata bisontes, focas, ballenas, peces, corta y quema árboles, ensucia y contamina ríos y lagos y tierras insensata, continua e irreflexivamente como si fueran inagotables hasta que extermina aquellos seres vivos y se queda sin agua potable o tierra fértil. El astronauta, por el contrario, sabe que tiene que reciclar su orina para poder beber agua. Y lo hace.
El automóvil pertenece a la imbécil cosmovisión del cowboy. El automóvil es un despilfarro irresponsable de materiales escasos y no renovables. Consume increíbles cantidades de los recursos limitados de la tierra. Por citar datos de la patria del paradigmático cowboy: entre 1936 y 1985 los conductores de automóviles de Estados Unidos quemaron tres billones (tres millones de millones) de galones de combustible, haciendo del automóvil el mayor consumidor de energía no renovable durante el siglo XX. Los Estados Unidos han quemado ya la mitad de las inmensas cantidades de petróleo que contenía su subsuelo y que al planeta le habían costado centenares de millones de años de evolución colocar en él.
¡Ojo! el automóvil no sólo despilfarra energía al moverse. Los que cantan sus alabanzas ocultan cuidadosamente el importantísimo hecho de la energía que se consume para fabricarlos. Antes de ser puesto en circulación la energía consumida por un automóvil equivale al 12% del combustible que consumirá durante toda su vida útil.(21)
Y, para completar el cuadro del despilfarro, he aquí más datos de la patria del cowboy: el automóvil consume el 95% del níquel, el 35% del zinc, el 20% del acero, el 12% del aluminio, el 10% del cobre, el 6% del caucho y el 5% del plomo usados en los Estados Unidos.
El problema, con ser muy grave, no consiste sólo en los recursos escasos que se van agotando en la fabricación y en el uso de los automóviles. El problema se agrava por los residuos que esa fabricación genera. El dato realmente salvaje del despilfarro que supone el automóvil, el dato que escalofría sobre el daño que al planeta supone cada coche nuevo es éste: contiene materiales que pesan cerca de una tonelada y media pero su fabricación genera residuos, algunos tóxicos, que pesan entre quince y veinte toneladas. Sin contar los metros cúbicos de agua contaminada que se vierte como resultado de su fabricación. (22) ¿Se da usted cuenta, lectora o lector, de que según ese dato sólo la fabricación de los cuatrocientos setenta y cinco millones de turismos que antes dijimos que existen en la actualidad (sin contar los camiones y demás vehículos industriales de motor) han supuesto muy cerca de diez mil millones de toneladas de residuos? 4. La estafa y el absurdo capitalistas de la obsolescencia programada agravan brutalmente el despilfarro automovilístico.
Con todo, eso no es aún lo peor. Llegamos ahora al núcleo mismo de lo que en la industria del automóvil demuestra la bestialidad y el absurdo del sistema capitalista que tenemos la desgracia de padecer. Ese núcleo se llama obsolescencia programada. Veamos: obsoleto se le dice a lo que está anticuado y ha caído en desuso. Obsolescente es lo que se ha deteriorado y ha perdido su eficacia y se está volviendo obsoleto. En el caso que nos ocupa (el caso de la industria del automóvil) la obsolescencia programada, planificada, consiste en fabricar los coches de forma que se deterioren en poco tiempo, que pierdan su eficacia y que se vuelvan obsoletos.
La bestialidad despilfarradora de la industria del automóvil, su absurdo típicamente capitalista, consiste en que increíblemente es la pura verdad el siguiente absurdo: el automóvil es una máquina que cuesta centenares de miles o incluso millones de pesetas y que está INTENCIONALMENTE, DELIBERADAMENTE diseñada para tener que ser reemplazada cada treinta y seis o cuarenta y ocho meses. Es cierto que los que compran un automóvil "estiran" algo más la vida del mismo que lo que programan sus fabricantes pero el hecho es que el estudio de Ward's Communications que cité antes fija el promedio global de edad de los seiscientos sesenta y dos millones y medio de vehículos de motor que se hallan circulando por el mundo en la actualidad en 6 años y medio (4 años y 6 meses en Japón, 6 años y 4 meses en Europa y 7 años y un mes en Estados Unidos). El automóvil es un continuo despilfarro insensato deliberadamente diseñado para ser un despilfarro.
Richard A. Wright ha señalado el año 1924 como el que separa la vieja de la moderna industria del automóvil y a Alfred Sloan como el hombre que forzó el cambio. Alfred Sloan dirigió la General Motors desde 1920 hasta que se retiró en 1955 y fue quien a su retirada la dejó convertida en la primera empresa del mundo, en el gigante dominador de la industria mundial "que no podía equivocarse". Sloan configuró a la G.M. como fabricante de una gama de productos compuesta por cinco modelos que iban del más barato al más caro (Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac) para que sus compradores fueran ascendiendo de modelo a medida que a lo largo de su vida iban aumentando sus ingresos. El lema era: "un automóvil para cada bolsillo y cada propósito".
Pues bien, 1924 fue el año en que Alfred Sloan introdujo en la práctica los criterios que durante los 30 ó 40 años siguientes configuraron la producción en masa como modelo de producción para la industria automovilística (y para toda la industria mundial en general, que los copió). Uno de esos criterios, el decisivo, el que tuvo más profundas y continuadas implicaciones para la industria del automóvil, fue el de la obsolescencia programada, el de la obsolescencia planificada, convenientemente disfrazado con el nombre de cambio anual de modelo. Se trataba de fabricar coches "nuevos" usando piezas de anteriores coches ("hermanos") de la misma G.M. pero que podrían ofertar nuevas características, nuevos rasgos distintivos, para cautivar a los consumidores y persuadirles para que cambiaran de coche.(23)
Una descarnada descripción de cómo ha hecho eso la G.M. nos la brinda un competidor: Ian Iacocca, que ha sido presidente de la Ford Motor Company y luego igualmente presidente (y "salvador") de la Chrysler. En su insufriblemente fatuo, vacuo, tópicamente yanqui, reaccionario y grotescamente autocomplaciente libro Iacocca. Autobiografía de un triunfador (firmado por él y por William Novak) cuenta que: "sabíamos que la General Motors había tomado el Corvair -un coche económico- convirtiéndolo en el Corvair Monza -que se vendió a millares-, para lo cual recurrió al simple expediente de añadirle algunos accesorios deportivos, como asientos bajos y cóncavos, una corta y recta palanca de cambio y un llamativo acabado interior".(24)
La revolución japonesa de la industria del automóvil, que desde los años sesenta de este siglo viene imponiendo a todos el abandono del modelo de producción en masa por el nuevo modelo de producción ajustada ("lean production"), ha acelerado aún más la obsolescencia programada: la vida media de los productos es ahora de cuatro años. (25)
Así es como nos encontramos conviviendo con (y amenazado el futuro del planeta por) el absurdo. Con un absurdo que es cifra y señal, síntoma y demostración de que el capitalismo es el más bestialmente absurdo sistema que ha padecido la humanidad. Con el absurdo del despilfarro irresponsable, con el absurdo del insensato despilfarro de materiales escasos e irremplazables del planeta que ya he subrayado antes y que encadena a la gente a gastar de forma absurda sus duramente ganados ingresos en beneficio de los fabricantes de automóviles.
5. La "chapuza" capitalista y los fallos de la fabricación de automóviles. Mayores beneficios a costa de mayores riesgos para el comprador y usuario.
Un abogado estadounidense, Ralph Nader, se convirtió en los años sesenta del siglo XX en un peligrosísimo (para los fabricantes de automóviles) cruzado contra los defectos de los coches que eran fruto de la producción en masa. Nader tuvo una experiencia personal horrible e inolvidable: vió a un niño decapitado por la portezuela de la guantera de un coche en un accidente de circulación a veinticinco kilómetros por hora. En 1965 publicó un libro titulado Inseguro a cualquier velocidad (26) en el que atacaba crudamente al nuevo y barato modelo de la General Motors, el Corvair, al que Nader acusaba de ser inestable en las curvas, de que el sistema de enfriamiento permitía que el mortal monóxido de carbono entrara en el interior del coche y de que en un choque frontal el conductor podía verse ensartado por la columna de dirección. Nader acusaba duramente a Ed Cole, ingeniero jefe y director general de la Chevrolet, más tarde presidente de la G.M. Del que dijo que: "Durante los últimos veinte años ningún hombre tuvo tanta autoridad y conocimiento para hacer coches seguros y dejó de utilizarlos como ha hecho Ed Cole". La publicidad desencadenada por el libro y los pleitos contra G.M. inspirados por Nader, relacionados con el Corvair acerca de accidentes con resultado de muerte o heridas, acabaron paralizando su fabricación y finalmente haciéndolo desaparecer.(27)
El problema no era que Ed Cole fuera un canalla, que lo era. El problema era, y es, el sistema capitalista y su encarnación eminente en la industria del automóvil. Cuando el coche se diseña para que tenga que ser reemplazado a los pocos años de uso y de forma que los costes sean lo más bajos posibles para que los beneficios por unidad sean lo más altos posible, resulta más que inevitablemente lógico que se "ahorre" en los costes de la seguridad.
Maryanne Keller relata que un ejecutivo de la G.M. recordó siempre cómo, en su primer informe al comité ejecutivo a finales de los años sesenta, señaló como conclusión de un estudio suyo que "Si alguien compra una camioneta GM, es imposible que no acuda al vendedor de coches durante el primer año". El presidente Roche, sorprendido, le preguntó: "¿Cómo es eso?". Y cuando respondió: "Bueno, es así porque fabricamos coches tan defectuosos que el cliente tiene que acudir necesariamente al vendedor", cayó un manto de silencio mortal en la sala y después de la reunión su jefe le advirtió de que: "En las reuniones administrativas no hablamos de ese tipo de cosas". (28)
Ni se trata de cosas del pasado ni se trata de algo que suceda sólo con los coches baratos. Un informe de 1988 titulado Cadillac, la angustia de América detalló como los coches de lujo de la GM estuvieron llenos de defectos durante los años setenta y ochenta que les hicieron peligrosos en la carretera. Un defecto en el acelerador que podrucía aumentos de velocidad en momentos inesperados obligó a la mayor retirada de vehículos de toda la historia de Cadillac: 372.466 unidades de los modelos de 1978 y 1979.(29)
Ni se trata sólo de la General Motors. Iaccoca ha contado en su autobiografía los casos de los Aspen y Volaré, lanzados por Chrysler en 1975, de los que dice que eran "automóviles que empezaban a desmontarse al cabo de uno o dos años tan sólo" y que "lo que ocurría con el Aspen y el Volaré era simplemente que no estaban bien construídos. Cuando apretabas el pedal del acelerador, el motor se "ahogaba" hasta calarse; fallaban los frenos, el capó se abría con el automóvil en marcha. Los clientes se quejaron (¡¡¡¡!!!!), y más de tres millones de coches volvieron a los concesionarios para su reparación".(30)
Y también ha contado cosas de modelos de Ford. Por ejemplo del Fairlane de cuatro puertas: "Tan mal construido estaba el coche, que al experimentar la sacudida de un fuerte bache se abrían de golpe las puertas traseras". Y el caso del Ford Pinto, en cuyo relato Iaccoca bate todos los récords de su propia desvergüenza: "El Pinto tenía dos defectos. El primero, que el depósito de gasolina estaba ubicado por detrás del eje, de forma que si se producía un choque fuerte por la parte trasera existía la posibilidad de que el vehículo se incendiara. No era el único coche que presentaba este fallo. En aquel entonces TODOS los automóviles pequeños tenían el depósito de gasolina en la misma ubicación. Y, también, todos los utilitarios sufrían de vez en cuando un aparatoso accidente que acababa con el vehículo envuelto en llamas. Pero, además, el Pinto tenía una boca de llenado en el depósito que en ocasiones, a consecuencia de una colisión, quedaba arrancada de cuajo. Muchas veces esto provocaba el derrame de gasolina pura, fácil de prender en cualquier momento, como ocurría a menudo...Al final retiramos voluntariamente casi un millón y medio de unidades del modelo Pinto. Esto ocurría en junio de 1979". (31)
Insisto. Esta "chapuza" capitalista de los fallos de la fabricación de automóviles, este lograr mayores beneficios a costa de mayores riesgos para el comprador y usuario, NO son cosas del pasado. En sólo tres meses del año 1995 sucedieron estas cosas: en febrero Opel se comunicó con dos millones trescientos mil de los usuarios europeos del Astra para que pasaran por su concesionario para solucionar un problema que afectaba al tubo de llenado del depósito de combustible y revisar los sistemas de airbag, Volkswagen llamó a dos millones de usuarios del Golf y del Jetta por un problema en el sistema de refrigeración. En abril Ford tuvo que revisar 40.000 Mondeos por un problema similar al de los Astra, cien mil de cuyos propietarios volvieron a ser llamados por Opel en abril. Eran los cien mil a quienes en febrero no se les había revisado correctamente el airbag del acompañante. Además Opel tuvo que llamar a los propietarios en todo el mundo (80.000) del Omega 2.0i 16V debido a problemas en el circuito de gasolina.(32) Ha habido muchos más casos incluso más recientes pero bastan esos ejemplos para entender que al automóvil que uno saca del concesionario le precedió, en su fabricación, la chapuza capitalista y le acompañará, durante su vida deliberadamente acortada, la obsolescencia programada por los capitalistas.
6. El automóvil devora la ciudad, la hace incómoda e invivible, destruye espacios fértiles irreemplazables y además se hace a sí mismo inútil al generar creciente carencia de espacio, atascos insuperables y aparcamiento imposible.
Si alguien duda de que sea posible morir de éxito no tiene más que fijarse en el caso del automóvil. Su éxito le está convirtiendo ya en inútil en las grandes aglomeraciones metropolitanas de los países industrializados y en bastantes situadas en países que aún no lo son. Hace ya cuatro años César Mora publicó una impactante "cuenta de la vieja" sobre los coches en Barcelona ciudad. Esta: 913.842 vehículos barceloneses de una longitud media de 4,64 metros colocados uno detrás de otro suman 4.240 kilómetros y 227 metros. Pregunta: ¿caben los coches de Barcelona ciudad en sus calles?.
Respuesta: no. No ya moviéndose. Ni siquiera cabrían si se intentara usar toda Barcelona como un aparcamiento colocando cada coche parado junto a otro coche tocándose sus parachoques. En efecto: siendo la suma de la longitud de las calles de la ciudad de Barcelona la de 1.237 kilómetros, doblando esa longitud porque pondríamos en todas las calles los coches en doble carril, faltarían por meter en las calles de la ciudad 1.766 kilómetros de coches (algo más de 308.000). Que muy aproximadamente coincidían con las plazas de aparcamiento entonces disponibles. Conclusión: desde luego en 1992 era imposible que todos los vehículos de la ciudad de Barcelona circularan al mismo tiempo. PORQUE NO CABIAN.(33)
Es un problema insoluble. Las viejas ciudades europeas y muchas de otros continentes no estaban evidentemente pensadas para los coches. Y las rectificaciones y adecuaciones sucesivas causan un creciente malestar ante la evidencia de que el automóvil DEVORA a la ciudad (¿hay que recordar el caso extremo y premonitorio de que en la ciudad de Los Angeles el ¡¡¡60%!!! de su superficie está dedicado al automóvil?). Los árboles, los niños, los ancianos, los ciclistas, los ciudadanos, han sido convertidos en estorbos y expulsados de las calles de la ciudad por los automóviles. Por supuesto físicamente ocupando la superficie antes dedicada a jugar, a pasear o simplemente a estar y a callejear. Pero además por el ruido. El ruido no permite una conversación sin forzar la voz en la mitad de las calles de Barcelona. Ni dormir. Datos viejos, de 1988, indican que el 90% de la superficie de la ciudad supera los niveles máximos de ruido nocturno recomendados por la OMS.(34) Datos oficiales señalan al Estado español como el campeón europeo por el porcentaje de su población expuesta a niveles peligrosos de ruido producido por el tráfico de vehículos.(35)
Pese a todas esas evidencias cualquiera puede ver el continuo tejer y destejer de las calles de las ciudades y el continuo recubrimiento con asfalto de los campos y los valles para hacer más y más espacio a los atomóviles. Quiero llamar la atención de la lectora o lector sobre el hecho de que el trazado de las carreteras, autovías y autopistas supone el insensato despilfarro de cubrir con cemento y asfalto precisamente las mejores, más fértiles y más escasas superficies de terreno cultivable. Precisamente porque allí donde estaban esos suelos de mayor calidad y potencialidad de usos es donde se ubicó hace siglos o milenios la población a la que ahora han seguido esas calles y carreteras. El caso es especialmente grave en Euskal Herria donde nuestra imbécil adoración del automóvil ha enterrado ya bajo asfalto y cemento grandísima parte de nuestros escasos terrenos aluviales.
Sucede además que esas continuas obras de construcción y rectificación de vías de comunicación son siempre insuficientes y van siempre con retraso ante el crecimiento continuo de los coches. El ejemplo de la propia Barcelona es clamoroso: ya se han mostrado insuficientes y congestionadas las carísimas inversiones hechas para las Olimpíadas. El inevitable resultado de todo ello son los atascos y la congestión del tráfico. De forma que no se trata sólo de que el automóvil devora a la ciudad sino que, además, lo hace inútilmente. La promesa del ahorro de tiempo con que las gentes se automienten para justificar la compra del automóvil es eso: una mentira. Los residentes en sólo las mayores áreas urbanas de los Estados Unidos pierden entre mil y dos mil millones de horas al año atascados en el tráfico. La velocidad media para entrar en París a las horas punta matinales es menos de diez km/hora. La congestión del tráfico en Bangkok hace perder a sus trabajadores una media anual de 44 jornadas laborales. La Oficina General de contabilidad de los Estados Unidos calcula en cien mil millones de dólares anuales las pérdidas de productividad causadas por la congestión del tráfico.(36)
Una analista financiera de la industria automotriz tan reputada como Maryann Keller nos cuenta vívidamente que: "Los automóviles recorren las autopistas de California, y la bruma gris de los escapes impide el paso de la luz del sol. Por necesidad, los automóviles se han convertido en oficinas móviles equipadas con teléfono, máquinas de fax e incluso televisores...En Japón, los consumidores compran vehículos que están equipados con refrigeradores y amueblados de tal modo que parecen salas de estar...El profesor Ralph Slovenko, de la Universidad del Estado de Wayne, cree que los automóviles han destrozado el mundo".(37) Este es el momento exacto para recordar a la lectora o lector una pregunta frecuentemente formulada por los ecologistas: ¿Cuántas personas pueden pasar en una hora por un camino de tres a cuatro metros de ancho?. La respuesta es demoledora para el automóvil: 50.000 en tren de cercanías, 40.000 en tren rápido, de 18.000 a 25.000 en tranvía, 20.000 andando, 13.300 en bicicleta, 7.000 a 10.000 en autobús, de 900 a 2.300 en automóvil.(38) No he subrayado con negritas andar y bicicleta por casualidad. La mitad de todos los viajes en automóvil que se realizan en los Estados Unidos están por debajo de las tres millas, una distancia que puede hacerse cómodamente andando en menos de una hora. Y más de la mitad de todos los viajes al trabajo en los Estados Unidos y aproximadamente las tres cuartas partes de todos los viajes en Gran Bretaña suponen ocho kilómetros o menos, una distancia fácil de cubrir en bicicleta.(39) El automóvil ha hecho una terrible estafa al hombre. Le encandiló con la promesa de que gracias a él viviría mejor porque se movería más y más rápido y le ha condenado a vivir (a trabajar) para poder moverse. Hace ya más de veinte años que Ivan Illich hizo todas las cuentas. Leámosle: "el varón americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor...Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3% y el 8%". El mismo cálculo de Illich hecho para España y para el año 1991 por Jose Manuel Naredo arrojó que el automóvil exigía a su propietario entre 1.090 y 2.190 horas al año según el tipo de coche.(40)
Visto lo visto hasta aquí parecería que lo lógico es que la gente hiciera caso del consejo que respecto de la política a seguir sobre las cuestiones automovilísticas formula el profesor Ralph Slovenko: "Cuando uno está un agujero, más vale que cese de cavar". Los datos de que disponemos nos dicen que sucede lo contrario. Que lo que es un hecho es el uso creciente y cada vez más irracional del automóvil. Usaré para demostrarlo datos de 1990 de los Estados Unidos por la razón de que es el país más saturado de coches del mundo y por ello el espejo de lo que puede pasarles a los países que se acerquen a su nivel de saturación. Si ya es impresionante el hecho de que en el 89% de los hogares estadounidenses tengan uno o más automóviles aún lo es más que en los dos decenios anteriores la proporción de familias que tenían tres o más vehículos se cuadriplicó hasta alcanzar el 20% (compárese con el dato de la C.A.V.: en 1994 las familias que tenían más de uno eran sólo el 11%).
Veamos ahora el aumento del uso. El número anual de viajes en automóvil por familia no llegaba a 1.400 en 1969 y superaba los 1.700 en 1990. El número anual de kilómetros recorridos en coche por el ciudadano medio subió de los 3.800 de 1950 a más de 9.700 en 1990. Los estadounidenses aumentaron de 1969 a 1990 en un 16% los kilómetros que por término medio recorrían para ir a trabajar, en un 88% para hacer la compra y en un 137% para otros asuntos personales como viajes de negocios, viajes para asistir a iglesias y a centros escolares, a consultas médicas, etc. (41) El porcentaje de trabajadores que van a su trabajo en medios públicos de transporte o compartiendo el coche con otra u otras personas está disminuyendo y aumentando el de los que lo hacen yendo solos en su coche (del 64% en 1980 al 73% en 1990). Un 86% de los trabajadores van a su trabajo conduciendo su coche. (42) Ahora bien, contempladas así ya las insensatas características de la situación, tengo que volver a formular la pregunta lacerante: ¿cómo es posible que pase esto?. ¿Cómo es posible que todos (casi todos) aceptemos que los automóviles maten a tanta gente cada año?. Voy a intentar ahora exponer aquí la respuesta.
7. Repito: son casi setecientos millones de asesinos en potencia (casi setecientos millones de automóviles) los que andan sueltos por el mundo. Y su número ha estado creciendo más deprisa que el de los seres humanos.
•••Fin del mensaje nº 1
Justo de la Cueva Alonso - Pamplona, 21 de septiembre de 1996
►en el Foro en 2 mensajes
1. Yo acuso: existe una confederación mundial de bandas de asesinos que impunemente matan cada día a miles de personas. Suman ya sus víctimas por millones.
Yo acuso: existe en Estados Unidos una poderosísima banda de asesinos que genera gracias a sus asesinatos cuantiosísimas riquezas y que CADA AÑO quita la vida a una media de cuarenta y ocho mil (48.000) personas. La enormidad de esa cantidad se advierte cuando se compara con la totalidad de las bajas mortales producidas a los estadounidenses durante todos los largos años de la primera guerra perdida en la historia de los Estados Unidos, la de Vietnam. Allí murieron "sólo" 47.752.
Es un hecho asombroso. Pero aún más asombrosas que el montante increíble de ese hecho criminal son dos de sus características: la de que se trata de algo perfectamente conocido y la de que se trata de algo que viene sucediendo durante decenios y decenios. Un organismo de la vitola del National Safety Council de Estados Unidos ha hecho pública su estimación de que esa banda de asesinos ha matado a un número de estadounidenses mayor que el número total de ciudadanos de los Estados Unidos que han perdido la vida en todas las guerras que ese país ha librado en los últimos doscientos años.(1) Sólo en el lapso de 25 años contado a partir de 1970 mataron a un número de estadounidenses mayor que el que suman los que murieron en las dos Guerras Mundiales, en la de Corea y en la de Vietnam.(2)
Yo acuso: esos asesinos no limitan su acción a los Estados Unidos sino que actúan a lo largo y a lo ancho del planeta Tierra. Por ejemplo también en el Estado español. Aquí matan CADA AÑO a nueve mil (9.000) personas. Sucede que, por ejemplo, cada año uno de cada dos jóvenes de 17 a 29 años que pierde su vida en el Estado español lo hace a manos de esos asesinos.(3) Dicho de forma escueta y estremecedoramente simple: esos asesinos son la primera y mayor causa de morbimortalidad de los varones menores de 34 años y de las mujeres menores de 24 años en el Estado español.(4)
Como en Estados Unidos, esos asesinos vienen actuando en el Estado español ininterrumpida e impunemente desde primeros del siglo XX. Y en 1994 sumaban ya mas de doscientas mil (200.000) víctimas mortales. Dado el ritmo incesante de su macabra actividad esos asesinos habrán superado antes del año 2000 el récord de un cuarto de millón de asesinados. Con lo que habrán superado a la Guerra Civil española de 1936-1939 como causa de muertes violentas en el siglo XX.(5)
Yo acuso: esos asesinos matan a sesenta y cinco mil personas (65.000) CADA AÑO en Europa. Es un asunto estremecedor. Por citar un sólo país europeo importante: en Alemania sus víctimas en el año 1992 quintuplicaron a los muertos por drogas. Ese año mataron el doble de alemanes que los que el sida había matado en sus diez años de historia.
Yo acuso: según la OMS (Organizacion Mundial de la Salud) son ochocientas mil (800.000) las víctimas mortales que CADA AÑO producen en el mundo esos asesinos.(6) La OMS reconoce que "todavía" el cáncer mata a más gente que esos asesinos. Pero si se tiene en cuenta la cantidad de años de vida arrebatados a las víctimas por su muerte violenta y prematura sucede que esos asesinos duplican el daño del cáncer. Porque ellos se ceban sobre todo en la gente joven y por término medio cada mujer que matan tenía 32 años de vida por delante y cada varón 30.(7) Sólo en Cataluña esos asesinos arrebatan CADA AÑO veinticinco mil (25.000) años de vida a las personas que mueren antes de tiempo a sus manos.[8]
Las cosas son, mentira parece, aún peores de lo que ya llevo dicho. Porque esos asesinos no sólo matan. Su bestial y sádica naturaleza les conduce inevitablemente a también herir y mutilar. Y, si son cientos de millones de años de vida los que arrebatan a los que matan, son también cientos y cientos de millones de años de infeliz, truncada, dolorida y disminuida y minusválida existencia los que acarrean a un número de sus víctimas que multiplica muchas veces al número de los que matan. La OMS nos dice que dejan heridas a veinte millones de personas CADA AÑO. Sólo en Estados Unidos los heridos son más de cinco millones anuales según dice el Doctor Charles, presidente de los Physicians for Automotive Safety.(9)
Yo acuso: en el Estado español esos asesinos dejan inválidas quince mil (15.000) personas CADA AÑO y heridas de consideración a ciento cincuenta mil (150.000).(10). Sobreviven, por ejemplo, una mayoría de los veinticuatro mil jóvenes menores de 25 años del Estado español a los que CADA AÑO esos asesinos han provocado un traumatismo craneoencefálico. Sobreviven, pero después de pasar por un estado de pérdida de conciencia profunda conocido como estado de coma. Sobreviven, despiertan de ese "mal sueño", pero muchísimos arrastran y arrastrarán durante años y años graves secuelas psíquicas, emocionales y físicas que requieren tratamiento específico.(11)
Las cantidades de muertos y heridos que hasta ahora llevo reseñadas son, es verdad, asombrosamente grandes. Pero ni siquiera ellas, tal como las he enunciado, comunican bien el brutal impacto de este asunto en la vida de la gente. Una encuesta realizada hace cinco años a cuatro mil jóvenes catalanes ayuda a calibrarlo: a uno de cada siete encuestados (al 14%) esos asesinos le habían matado un familiar, a uno de cada dos (al 48%) le habían matado un amigo, uno de cada dos (el 49%) conocía a alguien a quien esos asesinos habían dejado minusválido.(12)
Y, en fin, yo acuso: esos asesinos son los automóviles. Todos esos muertos cuyo número asombroso he venido reseñando lo fueron en accidentes de automóvil. O porque viajaban en un automóvil que sufrió un accidente o porque, siendo peatones o ciclistas, fueron arrollados por un automóvil.
Acusar es necesario. Pero no basta con acusar. Hay que explicar. La mera enunciación de los hechos realizada en los párrafos anteriores es tan atroz, tan aterradora, tan brutal, que genera en cualquier persona de mínima sensibilidad un racimo de preguntas lacerantes. A algunas de ellas pretendo dar respuesta aquí. A éstas:¿cómo es posible que pase esto? ¿cómo es posible que la humanidad tolere esta locura, esta continua y creciente sangría? ¿por qué sucede? ¿cui prodest? ¿a quién beneficia? ¿qué hay que hacer para eliminar esta insensatez?
Ante todo justificaré que llamar asesinos a los automóviles no es ninguna exageración ni ningún exceso. En efecto: que los automóviles son homicidas (que matan a seres humanos) es una evidencia, aunque lo sea igualmente que lo hacen sin consciencia (facultad que no poseen) de hacerlo y por ello sin incurrir en responsabilidad personal (además de porque no son personas). Pero en sentido estricto son homicidas y puede llamárseles así lo mismo que con frecuencia y pertinencia se habla del "arma homicida".
Ahora bien, el paso de la condición de homicida a la de asesino exige en las diversas legislaciones penales la concurrencia con el acto del homicidio de determinadas circunstancias agravantes. A mi juicio es igualmente evidente que esas agravantes se dan en estos homicidios (y con frecuencia varias a la vez) y que por ello podemos analógicamente llamar asesinos a los automóviles. Desde luego concurren en todos los casos: a) la agravante de precio o recompensa porque siempre se cobra precisamente por la instalación en los automóviles de aquellas características (capacidad de velocidad excesiva, obsolescencia progresiva programada, etc) que son causa directa de que puedan ser homicidas; y b) la premeditación, porque la capacidad homicida de los automóviles y la alta probabilidad estadística de que esa capacidad se ejerza son hechos notorios e inesquivables. En muchísimos casos, en todos en los que la persona fallecida es peatón o ciclista, concurre la alevosía (porque al ejecutar el homicidio el automóvil emplea medios, modos o formas en la ejecución que tienden directa y especialmente a asegurarla sin riesgo que proceda de la defensa que pudiera hacer el ofendido). En muchísimos otros casos también concurre la agravante de incendio o explosivo.
De forma que no es ni exagerado ni excesivo llamar analógicamente asesinos a esas máquinas homicidas que son los automóviles.
Yo acuso: la más obvia, la más evidente, la más material razón que explica que se produzca tan alto número de muertes causadas por automóviles consiste en que éstos son máquinas que son deliberadamente construídas de tal forma que se convierten inevitablemente en máquinas mortíferas.
En efecto: los automóviles son máquinas paradójicamente construídas para que sean capaces de alcanzar velocidades tan altas, tan peligrosas, tan insensatas, en las que es tan imposible garantizar el normal control del vehículo por su conductor, que son velocidades mortíferas que están muy lógicamente prohibidas. Que son ilegales y están penadas por la ley, por las distintas legislaciones nacionales. Por unas legislaciones que, sin embargo, están tan corrompidamente adulteradas, tan vergonzosamente condicionadas por los fabricantes de automóviles, que inexplicablemente prohiben superar determinadas velocidades pero NO prohiben fabricar, vender, comprar, usar y conducir automóviles capaces de superar largamente la velocidad prohibida. Unas legislaciones que permiten a los fabricantes que, para venderlos más y mejor, presuman en sus anuncios de que sus coches superan esa velocidad prohibida. El asunto es tan crucial que nos remite a una pregunta clave a la que atenderé después: ¿por qué los fabricantes de automóviles pueden imponer unas legislaciones tan absurdamente contradictorias consigo mismas?.
Otro hecho que convierte en mortíferos a los automóviles es que son máquinas que están deliberadamente diseñadas y construídas para sufrir una rápida y programada obsolescencia. Para que fallen y se estropeen al cabo de unos pocos años de uso.
Yo acuso: esos dos hechos son la primera razón que explica que esos asesinos, los automóviles, maten a tanta gente. No la matan porque sus fabricantes hayan fracasado. Sino porque han tenido éxito, porque han fabricado máquinas capaces de ir a velocidades mortíferas y máquinas capaces de experimentar un deliberado proceso de paulatina y rápida generación de fallos, de programada obsolescencia. Los automóviles matan a tanta gente porque están deliberadamente construídos de tal forma que tienen que ser mortíferos.
La segunda razón que explica que los automóviles maten a tanta gente es estremecedoramente sencilla: son muchos matarifes puestos a matar. En la naturaleza de los lobos está el matar ovejas para comérselas y si en una zona hay muchísimos lobos es lógico que haya muchísimas ovejas muertas. En la naturaleza de los automóviles está el matar personas. Si hay muchísimos automóviles es lógico que haya muchísimas personas muertas por ellos.
Y hay muchísimos automóviles. Hace dos años, en 1994, el Ministerio del ramo español explicaba así cuantísimos son: "Hace muchos años tener un coche era símbolo de lujo desenfrenado para las familias. La riqueza se basaba en el binomio "coche y criados". Hoy no es así. Hasta tal punto que casi cada tres personas en España poseen un turismo. Para el año 2000 puede que el mundo esté poblado por ochocientos millones de vehículos privados y de mercancías. El automóvil en la ciudad se está convirtiendo en una verdadera pesadilla."(13)
Esa estimación para el año 2000 no era exagerada. En 1995 se conoció un estudio publicado en Detroit, realizado por Ward's Communications, según el cual se cifraban en seiscientos sesenta y dos millones y medio los vehículos de motor que se hallaban circulando por el mundo. De los que cuatrocientos setenta y cinco millones eran coches de turismo, el 76,3%, y ciento cuarenta y siete millones cuatrocientos mil eran vehículos industriales, 23,7%.(14)
De forma que son casi setecientos millones de asesinos en potencia los que andan sueltos por el mundo. Y que, como voy a señalar inmediatamente, no sólo nos están matando por miles y miles cada año al embestir nuestra frágil encarnadura con su metálica masa sino que lo están haciendo también de manera más solapada e insidiosa. Porque no sólo son asesinos de seres humanos. Son también asesinos del clima.
2. Respirar es ya una peligrosa aventura. El insidioso pero notorio asesinato que del clima y del Medio Ambiente (y de nosotros a través de ellos) cometen los automóviles.
Que el automóvil es un insidioso asesino del clima y del Medio Ambiente no es una novedad. Hace ya veinticinco años que un ecologista escribiera del automóvil que "en cuanto sale de la fábrica y se introduce en el medio ambiente se manifiesta como un agente que ha hecho patógeno el aire urbano, que ha administrado al cuerpo humano dosis casi tóxicas de monóxido de carbono y plomo, que ha incrustado partículas cancerígenas de amianto en los pulmones y lisiado o matado a muchos miles de hombres anualmente".(15)
Lo que sí es una novedad es que la creciente acumulación de información científicamente solvente acerca de ese carácter patógeno del automóvil está siendo ya asimilada por fracciones crecientes de la población en los países industrializados. Se multiplican por doquier las denuncias crudas, enfáticas, tajantes: "El automóvil ha probado ser la obra concreta de tecnología más mediomabientalmente destructiva de toda la Historia". "Si hay alguna cosa en nuestra sociedad que sea el enemigo del Medio Ambiente, esa es el automóvil. La cosa más importante que cualquiera puede hacer ahora en favor del Medio Ambiente es dejar de usar su automóvil" (Richard Gilbert)."El automóvil está probando ser incompatible con la supervivencia de la humanidad y el bienestar general del planeta. Destruye con emisiones tóxicas nuestra calidad de vida, el aire que respiramos, nuestras cosechas y nuestros árboles. Destruye la capa de ozono. Cada vez que entramos en un coche y ponemos en marcha el motor estamos poniendo en peligro el futuro de nuestra familia" (David Suzuki y Anita Gordon).
Insisto: ahora ya no son sólo los ecologistas, furiosos o no, quienes claman contra el automóvil. Un organismo de tan probadamente poco ecologista sensibilidad como el Ministerio español de Obras Públicas y Transportes publicaba hace dos años esta definición: "Un coche medio: 1) pesa más de media tonelada, 2) ocupa casi diez metros cuadrados, 3) emite gran cantidad de ruido y arroja al aire cantidades variadas de contaminantes tales como plomo, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, etc." (13) Hay que añadir a lo ahí mencionado como arrojado al aire por los coches: el ozono de a ras de tierra (producido por la reacción de los gases con la luz del sol), los hidrocarburos, el benceno y las partículas minerales. Como hay que añadir, también como fruto de la combustión de la gasolina por los automóviles, la emisión de dióxido de carbono (el archifamoso ceodos CO2). En un año un coche medio emite a la atmósfera cinco toneladas de dióxido de carbono. El "ceodos" (CO2) es un gas incoloro e insípido que se produce al respirar los animales y por la combustión de todos los hidrocarburos incluídos los combustibles fósiles y la madera. Es un gas NO tóxico. Y por ello los centenares de millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas cada año al aire por los automóviles no suponen emitir algo tóxico. Pero son un peligro cada vez mayor porque incrementan peligrosamente el efecto invernadero en la atmósfera, de espeluznantes consecuencias de las que hablaré aquí después con algún detalle.
¿Cuáles son las consecuencias de las emisiones al aire por los automóviles que sí son tóxicas?. El monóxido de carbono, fatal en dosis altas, afecta al sistema nervioso y produce desórdenes cardíacos. El óxido de nitrógeno reduce la función pulmonar y las defensas, provoca la lluvia ácida y también contribuye al efecto invernadero. El ozono supone alto riesgo para los asmáticos. Las partículas minerales en el aire, que los motores diesel generan en cantidad, provocan cáncer, enfermedades respiratorias y cardíacas. El benceno genera cáncer. El plomo afecta al sistema nervioso y sanguíneo, daña el cerebro de los niños, caído en tierra entra en la cadena alimenticia. Los hidrocarburos producen somnolencia, irritación de los ojos, tos, generan el smog o niebla de ozono. Los cinco litros de aceite que contiene el cárter de un coche pueden contaminar, tras ser quemados (lo que es una práctica desdichadamente considerada en muchos sitios como solución), la misma cantidad de aire que respira una persona en tres años: 100.000 metros cúbicos. Si caen a un río, forman una capa aceitosa de hasta cinco kilómetros. (16)
Hace ya un cuarto de siglo que el estudio del smog de Los Angeles demostró que más de las tres cuartas partes de los hidrocarburos y de los óxidos de nitrógeno expulsados a la atmósfera procedían de los vehículos de motor. Hasta un organismo como el Banco Mundial, que tantas bestiales agresiones contra el Medio Ambiente ha financiado en los últimos cincuenta años, sorprendió a los ecologistas pidiendo este año de 1996 que se abandone la gasolina con plomo por la amenaza que supone a la salud, en especial en los países empobrecidos.(17)
Pero es que la evidencia del problema de la contaminación por el plomo emitido por los coches y los daños que produce es ya inesquivable. Un estudio holandés ha atribuido el 87% de las emisiones totales de plomo al transporte por carretera. Esa tan desgraciada aglomeración metropolitana de México capital, que ni siquiera se sabe bien si amontona ya 18 ó 20 o 22 millones de personas, padece una espantosa contaminación de su aire. El 75% de la cual se produce por la circulación de vehículos de motor que, entre otros daños, provocan peligrosísimas emisiones de plomo. El organismo de los niños absorbe más fácilmente los metales pesados y así sucede la desgracia de que el 87% de los niños de México capital tienen un nivel de plomo en la sangre superior al que la OMS considera aceptable. En todo el mundo son entre 15 y 18 millones de niños los que están ya ahora absorbiendo plomo que les provocará graves daños cerebrales.
Como ha sentenciado con su aguda precisión de siempre ese magnífico escritor que es Eduardo Galeano, gracias al automóvil respirar es una peligrosa aventura. Leamos a Galeano: "En nombre de la libertad de empresa, la libertad de circulación y la libertad de consumo, se ha hecho irrepirable el aire urbano. El automóvil no es el único culpable del crimen del aire en el mundo, pero es el que más directamente ataca a los habitantes de las ciudades. Las feroces descargas de plomo que se meten en la sangre y agreden los nervios, el hígado y los huesos, tienen efectos devastadores sobre todo en el Sur del mundo, donde no son obligatorios los catalizadores ni la gasolina sin plomo. Pero en las ciudades de todo el planeta el automóvil genera la mayor parte de los gases que intoxican el aire, enferman los bronquios y los ojos y son sospechosos de cáncer" (18)
A finales de marzo de 1995 se reunió en Madrid el II Congreso de Ciudades Saludables y Ecológicas con 463 representantes de 48 países distintos. El Congreso estaba promovido por la Organización Mundial de la Salud (OMS), por la OCDE (que agrupa a los países mas industrializados, ricos y poderosos del planeta) y por el Ayuntamiento de Madrid. La red de Ciudades autoproclamadas por su vocación Saludables y Ecológicas está integrada por casi un millar de ciudades (de las que treinta están en el Estado español). El Congreso constituyó un continuo repaso, durante cuatro días, de paquetes de datos y cifras acongojantes sobre la pérdida de bienestar en las grandes ciudades. De ese repaso se concluyó que el peor enemigo es el coche. Según los municipios participantes en ese Congreso está más que claro que los tres problemas más preocupantes (tráfico, ruido y contaminación) tienen su origen en las cuatro ruedas. Ya en la sesión inaugural la Organización Mundial de la Salud advirtió que hay actualmente mil doscientos (1.200) millones de personas que respiran aire cuya contaminación por partículas en suspensión supera los límites recomendados. (19).
Uno tras otro, sucesivos estudios demuestran que los gases emitidos por los tubos de escape perjudican gravemente la calidad del aire que respiramos y achacan al automóvil el 60%, el 70%, el 80% o más de la contaminación atmosférica de las distintas áreas metropolitanas. Se ha establecido que el automóvil es el responsable del 60% del total de la contaminación del aire en la mayoría de la ciudades de los Estados Unidos. En las que los automóviles emiten el 69% de todo el plomo, el 70% del monóxido de carbono y son responsables del 60% del ozono a ras de tierra.
En fin, cada vez son más (aunque todavía sean desesperantemente pocas y desesperantemente poco eficaces) las personas físicas y jurídicas que proclaman los hechos comprobados de los daños de toda índole generados por la fabricación y el uso de los automóviles. Que van paulatinamente tomando conciencia de la enormidad, de la bárbara magnitud del problema que el automóvil supone para la humanidad. Un problema que se enuncia así:
Los coches, esos monstruos engendrados por el Capital, no sólo asesinan anualmente a decenas de miles de personas sino que amenazan ya la vida de miles de millones de personas.
Lo que realmente convierte el problema en pavoroso es que los fabricantes de automóviles han tenido éxito en la tarea de crear en una increíblemente grande parte de la humanidad una adicción a su producto. Si se tiene en cuenta que el futuro del planeta está en el otro platillo de la balanza, no es exagerar sino simplemente decir la verdad afirmar que la adicción al automóvil es más peligrosa que la adicción a la heroína, la cocaína, el crack o el tabaco.
Porque no se trata de especulaciones sino de hechos seria, larga, intensa y definitivamente investigados que demuestran que el futuro del planeta está en juego. Y no con el posible desastre a miles de años de distancia sino dentro de los próximos quince, veinte o veinticinco años. Hay además otros daños generados por el automóvil cuyas consecuencias no son tan próxima, inmediata y urgentemente amenazantes pero que también es inesquivable contemplar. Empezando por el insensato despilfarro que implica.
3. El automóvil es un despilfarro irresponsable de energía y de materiales escasos y no renovables del planeta. Los lectores de EGIN pudimos enterarnos el 11 de septiembre de 1996 de que una simulación por ordenador había demostrado que hace ya tres millones seiscientos mil años que nuestros antepasados, los homínidos de la especie Australopithecus Afarensis, caminaban erguidos por el este de Africa con la cabeza alta.(20). Poca gente se da cuenta del brusquísimo y crucial cambio que para los descendientes de aquellos homínidos ha supuesto el que, desde hace poco más de un cuarto de siglo, cientos de millones de habitantes del planeta pudiéramos ver por televisión cómo se ve la Tierra desde la Luna. Ya algunos años antes los astronautas soviéticos y norteamericanos nos habían mostrado el Planeta Azul, esa rareza que es nuestro hogar planetario, visto desde el espacio. Hay poca gente que haya asimilado bien lo que de nuevo, de radical y definitiva e históricamente nuevo, significa no sólo el hecho de que podamos ver, desde fuera de él, al planeta en el que vivimos sino el hecho de que seamos cientos de millones los que a la vez lo estemos viendo.
Una importantísima consecuencia de ese hecho es que, gracias a él, es más fácil que los seres humanos tomemos conciencia de que viajamos todos juntos en una nave espacial. La nave espacial Tierra. Que, como las naves espaciales artificiales mucho más pequeñas que ya hemos sido capaces de hacer navegar por el espacio, no puede disponer para el consumo de sus tripulantes y de sus pasaje más que de las provisiones que lleva, que contiene. Que son finitas. Limitadas. Algunas renovables mientras que otras, demasiadas, son irreemplazables e irrenovables.
Ver la Tierra desde el espacio, verla como la nave espacial con provisiones limitadas que es, puede y debe ayudar a la Humanidad a entender que, para sobrevivir, tiene que dejar de comportarse como un cowboy y empezar a hacerlo como un astronauta. El cowboy, imbécil e ignorante, cree que la Tierra es infinita, ilimitada, inagotable. Mata bisontes, focas, ballenas, peces, corta y quema árboles, ensucia y contamina ríos y lagos y tierras insensata, continua e irreflexivamente como si fueran inagotables hasta que extermina aquellos seres vivos y se queda sin agua potable o tierra fértil. El astronauta, por el contrario, sabe que tiene que reciclar su orina para poder beber agua. Y lo hace.
El automóvil pertenece a la imbécil cosmovisión del cowboy. El automóvil es un despilfarro irresponsable de materiales escasos y no renovables. Consume increíbles cantidades de los recursos limitados de la tierra. Por citar datos de la patria del paradigmático cowboy: entre 1936 y 1985 los conductores de automóviles de Estados Unidos quemaron tres billones (tres millones de millones) de galones de combustible, haciendo del automóvil el mayor consumidor de energía no renovable durante el siglo XX. Los Estados Unidos han quemado ya la mitad de las inmensas cantidades de petróleo que contenía su subsuelo y que al planeta le habían costado centenares de millones de años de evolución colocar en él.
¡Ojo! el automóvil no sólo despilfarra energía al moverse. Los que cantan sus alabanzas ocultan cuidadosamente el importantísimo hecho de la energía que se consume para fabricarlos. Antes de ser puesto en circulación la energía consumida por un automóvil equivale al 12% del combustible que consumirá durante toda su vida útil.(21)
Y, para completar el cuadro del despilfarro, he aquí más datos de la patria del cowboy: el automóvil consume el 95% del níquel, el 35% del zinc, el 20% del acero, el 12% del aluminio, el 10% del cobre, el 6% del caucho y el 5% del plomo usados en los Estados Unidos.
El problema, con ser muy grave, no consiste sólo en los recursos escasos que se van agotando en la fabricación y en el uso de los automóviles. El problema se agrava por los residuos que esa fabricación genera. El dato realmente salvaje del despilfarro que supone el automóvil, el dato que escalofría sobre el daño que al planeta supone cada coche nuevo es éste: contiene materiales que pesan cerca de una tonelada y media pero su fabricación genera residuos, algunos tóxicos, que pesan entre quince y veinte toneladas. Sin contar los metros cúbicos de agua contaminada que se vierte como resultado de su fabricación. (22) ¿Se da usted cuenta, lectora o lector, de que según ese dato sólo la fabricación de los cuatrocientos setenta y cinco millones de turismos que antes dijimos que existen en la actualidad (sin contar los camiones y demás vehículos industriales de motor) han supuesto muy cerca de diez mil millones de toneladas de residuos? 4. La estafa y el absurdo capitalistas de la obsolescencia programada agravan brutalmente el despilfarro automovilístico.
Con todo, eso no es aún lo peor. Llegamos ahora al núcleo mismo de lo que en la industria del automóvil demuestra la bestialidad y el absurdo del sistema capitalista que tenemos la desgracia de padecer. Ese núcleo se llama obsolescencia programada. Veamos: obsoleto se le dice a lo que está anticuado y ha caído en desuso. Obsolescente es lo que se ha deteriorado y ha perdido su eficacia y se está volviendo obsoleto. En el caso que nos ocupa (el caso de la industria del automóvil) la obsolescencia programada, planificada, consiste en fabricar los coches de forma que se deterioren en poco tiempo, que pierdan su eficacia y que se vuelvan obsoletos.
La bestialidad despilfarradora de la industria del automóvil, su absurdo típicamente capitalista, consiste en que increíblemente es la pura verdad el siguiente absurdo: el automóvil es una máquina que cuesta centenares de miles o incluso millones de pesetas y que está INTENCIONALMENTE, DELIBERADAMENTE diseñada para tener que ser reemplazada cada treinta y seis o cuarenta y ocho meses. Es cierto que los que compran un automóvil "estiran" algo más la vida del mismo que lo que programan sus fabricantes pero el hecho es que el estudio de Ward's Communications que cité antes fija el promedio global de edad de los seiscientos sesenta y dos millones y medio de vehículos de motor que se hallan circulando por el mundo en la actualidad en 6 años y medio (4 años y 6 meses en Japón, 6 años y 4 meses en Europa y 7 años y un mes en Estados Unidos). El automóvil es un continuo despilfarro insensato deliberadamente diseñado para ser un despilfarro.
Richard A. Wright ha señalado el año 1924 como el que separa la vieja de la moderna industria del automóvil y a Alfred Sloan como el hombre que forzó el cambio. Alfred Sloan dirigió la General Motors desde 1920 hasta que se retiró en 1955 y fue quien a su retirada la dejó convertida en la primera empresa del mundo, en el gigante dominador de la industria mundial "que no podía equivocarse". Sloan configuró a la G.M. como fabricante de una gama de productos compuesta por cinco modelos que iban del más barato al más caro (Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac) para que sus compradores fueran ascendiendo de modelo a medida que a lo largo de su vida iban aumentando sus ingresos. El lema era: "un automóvil para cada bolsillo y cada propósito".
Pues bien, 1924 fue el año en que Alfred Sloan introdujo en la práctica los criterios que durante los 30 ó 40 años siguientes configuraron la producción en masa como modelo de producción para la industria automovilística (y para toda la industria mundial en general, que los copió). Uno de esos criterios, el decisivo, el que tuvo más profundas y continuadas implicaciones para la industria del automóvil, fue el de la obsolescencia programada, el de la obsolescencia planificada, convenientemente disfrazado con el nombre de cambio anual de modelo. Se trataba de fabricar coches "nuevos" usando piezas de anteriores coches ("hermanos") de la misma G.M. pero que podrían ofertar nuevas características, nuevos rasgos distintivos, para cautivar a los consumidores y persuadirles para que cambiaran de coche.(23)
Una descarnada descripción de cómo ha hecho eso la G.M. nos la brinda un competidor: Ian Iacocca, que ha sido presidente de la Ford Motor Company y luego igualmente presidente (y "salvador") de la Chrysler. En su insufriblemente fatuo, vacuo, tópicamente yanqui, reaccionario y grotescamente autocomplaciente libro Iacocca. Autobiografía de un triunfador (firmado por él y por William Novak) cuenta que: "sabíamos que la General Motors había tomado el Corvair -un coche económico- convirtiéndolo en el Corvair Monza -que se vendió a millares-, para lo cual recurrió al simple expediente de añadirle algunos accesorios deportivos, como asientos bajos y cóncavos, una corta y recta palanca de cambio y un llamativo acabado interior".(24)
La revolución japonesa de la industria del automóvil, que desde los años sesenta de este siglo viene imponiendo a todos el abandono del modelo de producción en masa por el nuevo modelo de producción ajustada ("lean production"), ha acelerado aún más la obsolescencia programada: la vida media de los productos es ahora de cuatro años. (25)
Así es como nos encontramos conviviendo con (y amenazado el futuro del planeta por) el absurdo. Con un absurdo que es cifra y señal, síntoma y demostración de que el capitalismo es el más bestialmente absurdo sistema que ha padecido la humanidad. Con el absurdo del despilfarro irresponsable, con el absurdo del insensato despilfarro de materiales escasos e irremplazables del planeta que ya he subrayado antes y que encadena a la gente a gastar de forma absurda sus duramente ganados ingresos en beneficio de los fabricantes de automóviles.
5. La "chapuza" capitalista y los fallos de la fabricación de automóviles. Mayores beneficios a costa de mayores riesgos para el comprador y usuario.
Un abogado estadounidense, Ralph Nader, se convirtió en los años sesenta del siglo XX en un peligrosísimo (para los fabricantes de automóviles) cruzado contra los defectos de los coches que eran fruto de la producción en masa. Nader tuvo una experiencia personal horrible e inolvidable: vió a un niño decapitado por la portezuela de la guantera de un coche en un accidente de circulación a veinticinco kilómetros por hora. En 1965 publicó un libro titulado Inseguro a cualquier velocidad (26) en el que atacaba crudamente al nuevo y barato modelo de la General Motors, el Corvair, al que Nader acusaba de ser inestable en las curvas, de que el sistema de enfriamiento permitía que el mortal monóxido de carbono entrara en el interior del coche y de que en un choque frontal el conductor podía verse ensartado por la columna de dirección. Nader acusaba duramente a Ed Cole, ingeniero jefe y director general de la Chevrolet, más tarde presidente de la G.M. Del que dijo que: "Durante los últimos veinte años ningún hombre tuvo tanta autoridad y conocimiento para hacer coches seguros y dejó de utilizarlos como ha hecho Ed Cole". La publicidad desencadenada por el libro y los pleitos contra G.M. inspirados por Nader, relacionados con el Corvair acerca de accidentes con resultado de muerte o heridas, acabaron paralizando su fabricación y finalmente haciéndolo desaparecer.(27)
El problema no era que Ed Cole fuera un canalla, que lo era. El problema era, y es, el sistema capitalista y su encarnación eminente en la industria del automóvil. Cuando el coche se diseña para que tenga que ser reemplazado a los pocos años de uso y de forma que los costes sean lo más bajos posibles para que los beneficios por unidad sean lo más altos posible, resulta más que inevitablemente lógico que se "ahorre" en los costes de la seguridad.
Maryanne Keller relata que un ejecutivo de la G.M. recordó siempre cómo, en su primer informe al comité ejecutivo a finales de los años sesenta, señaló como conclusión de un estudio suyo que "Si alguien compra una camioneta GM, es imposible que no acuda al vendedor de coches durante el primer año". El presidente Roche, sorprendido, le preguntó: "¿Cómo es eso?". Y cuando respondió: "Bueno, es así porque fabricamos coches tan defectuosos que el cliente tiene que acudir necesariamente al vendedor", cayó un manto de silencio mortal en la sala y después de la reunión su jefe le advirtió de que: "En las reuniones administrativas no hablamos de ese tipo de cosas". (28)
Ni se trata de cosas del pasado ni se trata de algo que suceda sólo con los coches baratos. Un informe de 1988 titulado Cadillac, la angustia de América detalló como los coches de lujo de la GM estuvieron llenos de defectos durante los años setenta y ochenta que les hicieron peligrosos en la carretera. Un defecto en el acelerador que podrucía aumentos de velocidad en momentos inesperados obligó a la mayor retirada de vehículos de toda la historia de Cadillac: 372.466 unidades de los modelos de 1978 y 1979.(29)
Ni se trata sólo de la General Motors. Iaccoca ha contado en su autobiografía los casos de los Aspen y Volaré, lanzados por Chrysler en 1975, de los que dice que eran "automóviles que empezaban a desmontarse al cabo de uno o dos años tan sólo" y que "lo que ocurría con el Aspen y el Volaré era simplemente que no estaban bien construídos. Cuando apretabas el pedal del acelerador, el motor se "ahogaba" hasta calarse; fallaban los frenos, el capó se abría con el automóvil en marcha. Los clientes se quejaron (¡¡¡¡!!!!), y más de tres millones de coches volvieron a los concesionarios para su reparación".(30)
Y también ha contado cosas de modelos de Ford. Por ejemplo del Fairlane de cuatro puertas: "Tan mal construido estaba el coche, que al experimentar la sacudida de un fuerte bache se abrían de golpe las puertas traseras". Y el caso del Ford Pinto, en cuyo relato Iaccoca bate todos los récords de su propia desvergüenza: "El Pinto tenía dos defectos. El primero, que el depósito de gasolina estaba ubicado por detrás del eje, de forma que si se producía un choque fuerte por la parte trasera existía la posibilidad de que el vehículo se incendiara. No era el único coche que presentaba este fallo. En aquel entonces TODOS los automóviles pequeños tenían el depósito de gasolina en la misma ubicación. Y, también, todos los utilitarios sufrían de vez en cuando un aparatoso accidente que acababa con el vehículo envuelto en llamas. Pero, además, el Pinto tenía una boca de llenado en el depósito que en ocasiones, a consecuencia de una colisión, quedaba arrancada de cuajo. Muchas veces esto provocaba el derrame de gasolina pura, fácil de prender en cualquier momento, como ocurría a menudo...Al final retiramos voluntariamente casi un millón y medio de unidades del modelo Pinto. Esto ocurría en junio de 1979". (31)
Insisto. Esta "chapuza" capitalista de los fallos de la fabricación de automóviles, este lograr mayores beneficios a costa de mayores riesgos para el comprador y usuario, NO son cosas del pasado. En sólo tres meses del año 1995 sucedieron estas cosas: en febrero Opel se comunicó con dos millones trescientos mil de los usuarios europeos del Astra para que pasaran por su concesionario para solucionar un problema que afectaba al tubo de llenado del depósito de combustible y revisar los sistemas de airbag, Volkswagen llamó a dos millones de usuarios del Golf y del Jetta por un problema en el sistema de refrigeración. En abril Ford tuvo que revisar 40.000 Mondeos por un problema similar al de los Astra, cien mil de cuyos propietarios volvieron a ser llamados por Opel en abril. Eran los cien mil a quienes en febrero no se les había revisado correctamente el airbag del acompañante. Además Opel tuvo que llamar a los propietarios en todo el mundo (80.000) del Omega 2.0i 16V debido a problemas en el circuito de gasolina.(32) Ha habido muchos más casos incluso más recientes pero bastan esos ejemplos para entender que al automóvil que uno saca del concesionario le precedió, en su fabricación, la chapuza capitalista y le acompañará, durante su vida deliberadamente acortada, la obsolescencia programada por los capitalistas.
6. El automóvil devora la ciudad, la hace incómoda e invivible, destruye espacios fértiles irreemplazables y además se hace a sí mismo inútil al generar creciente carencia de espacio, atascos insuperables y aparcamiento imposible.
Si alguien duda de que sea posible morir de éxito no tiene más que fijarse en el caso del automóvil. Su éxito le está convirtiendo ya en inútil en las grandes aglomeraciones metropolitanas de los países industrializados y en bastantes situadas en países que aún no lo son. Hace ya cuatro años César Mora publicó una impactante "cuenta de la vieja" sobre los coches en Barcelona ciudad. Esta: 913.842 vehículos barceloneses de una longitud media de 4,64 metros colocados uno detrás de otro suman 4.240 kilómetros y 227 metros. Pregunta: ¿caben los coches de Barcelona ciudad en sus calles?.
Respuesta: no. No ya moviéndose. Ni siquiera cabrían si se intentara usar toda Barcelona como un aparcamiento colocando cada coche parado junto a otro coche tocándose sus parachoques. En efecto: siendo la suma de la longitud de las calles de la ciudad de Barcelona la de 1.237 kilómetros, doblando esa longitud porque pondríamos en todas las calles los coches en doble carril, faltarían por meter en las calles de la ciudad 1.766 kilómetros de coches (algo más de 308.000). Que muy aproximadamente coincidían con las plazas de aparcamiento entonces disponibles. Conclusión: desde luego en 1992 era imposible que todos los vehículos de la ciudad de Barcelona circularan al mismo tiempo. PORQUE NO CABIAN.(33)
Es un problema insoluble. Las viejas ciudades europeas y muchas de otros continentes no estaban evidentemente pensadas para los coches. Y las rectificaciones y adecuaciones sucesivas causan un creciente malestar ante la evidencia de que el automóvil DEVORA a la ciudad (¿hay que recordar el caso extremo y premonitorio de que en la ciudad de Los Angeles el ¡¡¡60%!!! de su superficie está dedicado al automóvil?). Los árboles, los niños, los ancianos, los ciclistas, los ciudadanos, han sido convertidos en estorbos y expulsados de las calles de la ciudad por los automóviles. Por supuesto físicamente ocupando la superficie antes dedicada a jugar, a pasear o simplemente a estar y a callejear. Pero además por el ruido. El ruido no permite una conversación sin forzar la voz en la mitad de las calles de Barcelona. Ni dormir. Datos viejos, de 1988, indican que el 90% de la superficie de la ciudad supera los niveles máximos de ruido nocturno recomendados por la OMS.(34) Datos oficiales señalan al Estado español como el campeón europeo por el porcentaje de su población expuesta a niveles peligrosos de ruido producido por el tráfico de vehículos.(35)
Pese a todas esas evidencias cualquiera puede ver el continuo tejer y destejer de las calles de las ciudades y el continuo recubrimiento con asfalto de los campos y los valles para hacer más y más espacio a los atomóviles. Quiero llamar la atención de la lectora o lector sobre el hecho de que el trazado de las carreteras, autovías y autopistas supone el insensato despilfarro de cubrir con cemento y asfalto precisamente las mejores, más fértiles y más escasas superficies de terreno cultivable. Precisamente porque allí donde estaban esos suelos de mayor calidad y potencialidad de usos es donde se ubicó hace siglos o milenios la población a la que ahora han seguido esas calles y carreteras. El caso es especialmente grave en Euskal Herria donde nuestra imbécil adoración del automóvil ha enterrado ya bajo asfalto y cemento grandísima parte de nuestros escasos terrenos aluviales.
Sucede además que esas continuas obras de construcción y rectificación de vías de comunicación son siempre insuficientes y van siempre con retraso ante el crecimiento continuo de los coches. El ejemplo de la propia Barcelona es clamoroso: ya se han mostrado insuficientes y congestionadas las carísimas inversiones hechas para las Olimpíadas. El inevitable resultado de todo ello son los atascos y la congestión del tráfico. De forma que no se trata sólo de que el automóvil devora a la ciudad sino que, además, lo hace inútilmente. La promesa del ahorro de tiempo con que las gentes se automienten para justificar la compra del automóvil es eso: una mentira. Los residentes en sólo las mayores áreas urbanas de los Estados Unidos pierden entre mil y dos mil millones de horas al año atascados en el tráfico. La velocidad media para entrar en París a las horas punta matinales es menos de diez km/hora. La congestión del tráfico en Bangkok hace perder a sus trabajadores una media anual de 44 jornadas laborales. La Oficina General de contabilidad de los Estados Unidos calcula en cien mil millones de dólares anuales las pérdidas de productividad causadas por la congestión del tráfico.(36)
Una analista financiera de la industria automotriz tan reputada como Maryann Keller nos cuenta vívidamente que: "Los automóviles recorren las autopistas de California, y la bruma gris de los escapes impide el paso de la luz del sol. Por necesidad, los automóviles se han convertido en oficinas móviles equipadas con teléfono, máquinas de fax e incluso televisores...En Japón, los consumidores compran vehículos que están equipados con refrigeradores y amueblados de tal modo que parecen salas de estar...El profesor Ralph Slovenko, de la Universidad del Estado de Wayne, cree que los automóviles han destrozado el mundo".(37) Este es el momento exacto para recordar a la lectora o lector una pregunta frecuentemente formulada por los ecologistas: ¿Cuántas personas pueden pasar en una hora por un camino de tres a cuatro metros de ancho?. La respuesta es demoledora para el automóvil: 50.000 en tren de cercanías, 40.000 en tren rápido, de 18.000 a 25.000 en tranvía, 20.000 andando, 13.300 en bicicleta, 7.000 a 10.000 en autobús, de 900 a 2.300 en automóvil.(38) No he subrayado con negritas andar y bicicleta por casualidad. La mitad de todos los viajes en automóvil que se realizan en los Estados Unidos están por debajo de las tres millas, una distancia que puede hacerse cómodamente andando en menos de una hora. Y más de la mitad de todos los viajes al trabajo en los Estados Unidos y aproximadamente las tres cuartas partes de todos los viajes en Gran Bretaña suponen ocho kilómetros o menos, una distancia fácil de cubrir en bicicleta.(39) El automóvil ha hecho una terrible estafa al hombre. Le encandiló con la promesa de que gracias a él viviría mejor porque se movería más y más rápido y le ha condenado a vivir (a trabajar) para poder moverse. Hace ya más de veinte años que Ivan Illich hizo todas las cuentas. Leámosle: "el varón americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor...Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3% y el 8%". El mismo cálculo de Illich hecho para España y para el año 1991 por Jose Manuel Naredo arrojó que el automóvil exigía a su propietario entre 1.090 y 2.190 horas al año según el tipo de coche.(40)
Visto lo visto hasta aquí parecería que lo lógico es que la gente hiciera caso del consejo que respecto de la política a seguir sobre las cuestiones automovilísticas formula el profesor Ralph Slovenko: "Cuando uno está un agujero, más vale que cese de cavar". Los datos de que disponemos nos dicen que sucede lo contrario. Que lo que es un hecho es el uso creciente y cada vez más irracional del automóvil. Usaré para demostrarlo datos de 1990 de los Estados Unidos por la razón de que es el país más saturado de coches del mundo y por ello el espejo de lo que puede pasarles a los países que se acerquen a su nivel de saturación. Si ya es impresionante el hecho de que en el 89% de los hogares estadounidenses tengan uno o más automóviles aún lo es más que en los dos decenios anteriores la proporción de familias que tenían tres o más vehículos se cuadriplicó hasta alcanzar el 20% (compárese con el dato de la C.A.V.: en 1994 las familias que tenían más de uno eran sólo el 11%).
Veamos ahora el aumento del uso. El número anual de viajes en automóvil por familia no llegaba a 1.400 en 1969 y superaba los 1.700 en 1990. El número anual de kilómetros recorridos en coche por el ciudadano medio subió de los 3.800 de 1950 a más de 9.700 en 1990. Los estadounidenses aumentaron de 1969 a 1990 en un 16% los kilómetros que por término medio recorrían para ir a trabajar, en un 88% para hacer la compra y en un 137% para otros asuntos personales como viajes de negocios, viajes para asistir a iglesias y a centros escolares, a consultas médicas, etc. (41) El porcentaje de trabajadores que van a su trabajo en medios públicos de transporte o compartiendo el coche con otra u otras personas está disminuyendo y aumentando el de los que lo hacen yendo solos en su coche (del 64% en 1980 al 73% en 1990). Un 86% de los trabajadores van a su trabajo conduciendo su coche. (42) Ahora bien, contempladas así ya las insensatas características de la situación, tengo que volver a formular la pregunta lacerante: ¿cómo es posible que pase esto?. ¿Cómo es posible que todos (casi todos) aceptemos que los automóviles maten a tanta gente cada año?. Voy a intentar ahora exponer aquí la respuesta.
7. Repito: son casi setecientos millones de asesinos en potencia (casi setecientos millones de automóviles) los que andan sueltos por el mundo. Y su número ha estado creciendo más deprisa que el de los seres humanos.
•••Fin del mensaje nº 1
Última edición por RioLena el Miér Ene 23, 2019 9:23 pm, editado 1 vez
